mardi 22 juillet 2014

Jean Boulet (1920-2011), émérite pilote d'essai sur hélicoptère


Planète + diffusera les 22, 23 et 27 juillet 2014 des numéros des séries Les ailes de légende, Pales et rotors et Histoire de l'aviation consacrés aux hélicoptères. C’est un homme particulièrement placide, posé, à l’humour à froid et très modeste. A l’en croire, son parcours de pilote d’essai sur hélicoptère - 9 000 heures de vol, dont 8 000 sur hélicoptère, et 17 records de distance, d’altitude et de vitesse sur cet aéronef en dix-neuf ans - n’a rien d’exceptionnel. Mais la simple vision des décorations, cadeau de l’Aérospatiale (1983) et photographies dédicacées de diverses personnalités qui garnissent le bureau de son appartement provençal infirment les propos de Jean Boulet.

Avec lui, c’est tout un pan important de l’histoire de l’hélicoptère qui se déroule. En effet, à la fin des années 1940, Jean Boulet débute une carrière stable chez un seul constructeur, au travers de ses dénominations variées, consécutives à des fusions : la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), devenue Sud Aviation en 1957, puis Aérospatiale en 1969. Parallèlement, naît véritablement l’industrie française, avec près de douze ans de retard par rapport aux Etats-Unis. Et cette vie professionnelle a été couronnée par de multiples décorations. Ainsi, cet officier de la Légion d’Honneur a reçu entre autres la Grande Médaille de l’Aéro-Club de France, le « Pilot of the Year » award de l’Helicopter Association of America (1976) et le Trophée Louis Bréguet de la Royal Aeronautical Society britannique (1984). Des décorations qui honorent un pilote émérite sans vocation précoce...


Une passion tardive révélée par hasard
Né en 1920 en région parisienne, Jean Boulet grandit à Lyon où sa famille s’installe alors qu’il a deux ans. C’est à dix ans qu’il observe de près un avion quand son père, ingénieur électricien, l’emmène voir l’un de ses cousins, capitaine aviateur. Mais de cet épisode ne débute aucune vocation. C’est dans le contexte dramatique de l’été 1940, suivant les transferts de centres d’examens, qu’il réussit les épreuves d’admission à l’école Polytechnique. Sans idée précise de son futur métier, il songe alors à s’orienter vers « les chemins de fer, les statistiques ou les eaux et forêts ».

Et c’est à l’X, devenue une école civile exilée à Lyon, qu’il écoute un jour le colonel Fleurquin, dans un « amphi-retape », proposer dix places à l’armée de l’Air.

La présentation doit être enthousiasmante car il s’y engage avec trois autres condisciples. Seuls deux poursuivront la carrière : André Turcat, autre pilote d’essai fameux, et lui.

Sous-lieutenant de l’armée de l’Air, Jean Boulet débute en école d’application à Salon, début octobre 1942. De cette période, il garde « le souvenir d’un fou rire collectif et inextinguible » car ces novices sont entraînés par un capitaine plein d’humour, un peu à l’écart, « pour éviter les quolibets des Poussins ». Fin octobre 1942, c’est sur un Bloch 210, surnommé le « cercueil volant » qu’il reçoit son baptême de l’air. « Un peu impressionné », ce simple passager « trouve superbe de s’élever dans les airs ».

Après l’invasion de la zone Sud, il espère pendant 48 heures le départ des élèves de l’Ecole de l’Air de Salon, avec les avions, pour l’Afrique du Nord. Mais la « direction obéit aux ordres et interdit tout départ. Ce qui était assez frustrant pour nous ». Après la dissolution de l’armée d’armistice, l’armée de l’air ordonne : « Ne bougez pas. On fera appel à vous quand ce sera nécessaire ». C’est en janvier 1943 que Jean Boulet entre à l’Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique de Toulouse où il reste six mois, puis suit sa deuxième année à Paris. Il trouve « ennuyeux ou archaïques la plupart des cours - textiles et cordages, cuirs et peaux ou météorologie sous la forme de théorie mathématique ». Excédé par les atermoiements de l’armée, il entre dans un mouvement de résistance savoyard où ses deux frères combattent. La même année, il se marie et obtient son diplôme de l’école... avec vingt minutes en vol comme passager.

Une formation américaine de chasseur
En février 1945, c’est après sélection sur tests médicaux que l’armée de l’Air envoie, via Casablanca, en convois de Liberty Ships sous la menace de sous-marins ennemis, 150 pilotes de l’Ecole de l’Air - dont Jean Boulet - se perfectionner aux Etats-Unis.

Un mois plus tard, ce jeune Français, habitué aux privations, découvre émerveillé un pays de cocagne, à l’architecture urbaine moderne - « les gratte ciels new yorkais se dégagent du brouillard matinal » -, une contrée immense aux petites villes très accueillantes et un peu pudibondes, et à l’extraordinaire organisation de l’entraînement : « Dès le matin, sur chaque aérodrome, une centaine d’avions aux moteurs chauds sont alignés, préparés par les mécaniciens... »

Un « entraînement intensif passionnant » commence à Craig Field (Alabama) en Pre-Flight par des cours théoriques au sol de météorologie, de mécanique de vol et d’américain.

Puis, en mai, c’est à Orangeburg (Caroline du Sud) que Jean Boulet, en plus des cours théoriques, s’initie au pilotage : atterrissage et navigation.

Jean Boulet vole avec enthousiasme sur PT-13, un biplace à cockpit torpedo, en double commande. En août, il va à Gunterfield (Alabama) pour un Basic Training sur AT-6 (Advanced Training), « un biplace excellent, maniable, utilisé ensuite pendant la Guerre d’Algérie sous le nom de T6 ».


Et il pratique le vol aux instruments, en formation et en vol de nuit, ainsi que la voltige, « nécessaire en combat aérien pour éviter d’être pris par derrière par le chasseur ennemi et pour pouvoir attaquer rapidement dans n’importe quelle position ». En cas de panne - une pure hypothèse d’école pour cet avion au moteur increvable de 600 ch - on conseille au pilote de s’éjecter en parachute.

Avec la fin de la guerre, les besoins militaires diminuent et beaucoup d’écoles de pilotage, notamment en Alabama, ferment. Jean Boulet se spécialise dans la chasse et continue en septembre à Moultrie (Géorgie) sur des AT6. « La guerre aérienne, ça m’attirait », commente-t-il avec un art consommé de la litote. Parmi les qualités du chasseur, similaires à celles d’un pilote d’essai, il cite « le sang-froid, de bons réflexes et l’adresse de pilotage ».

C’est vers la mi-novembre qu’il revient à Craig Field, pour y recevoir son brevet de pilote de chasse avec lâcher sur avion de guerre en décembre, et y achever son entraînement par deux vols sur P47 Thunderbolt, « un avion solide et puissant de 2 000 ch qui a beaucoup servi pour les attaques au sol lors du Débarquement et a de bonnes performances en altitude en raison de son turbocompresseur. C’est impressionnant d’être lâché tout de suite seul, dans ce monoplace de sept tonnes ».

Au cours de ce séjour américain, la moitié des pilotes est éliminée, en fonction de leur aptitude au pilotage - parfois pour des erreurs involontaires - et les pilotes, que les moniteurs n’ont pas voulu lâcher seuls, sont envoyés comme navigateurs, radios ou mécaniciens.

A la suite de la rupture des accords franco-américains en janvier 1946, les pilotes français sont rapatriés par bateau dès février. C’est en permission que ce jeune chasseur aux 210 heures de vol fait la connaissance de son fils aîné âgé de dix mois.

Mais, en mars, il est vite appelé pour joindre l’école de chasse de Meknès (Maroc) dirigée par le colonel Ezanno. Ce « grand chasseur de la Seconde Guerre mondiale » annonce qu’il ne peut accueillir tous les pilotes qu’en octobre et les envoie à Rabat. Ne se plaisant pas dans cette atmosphère, fatigué à l’avance par la promesse d’une « attente interminable », Jean Boulet prospecte pour trouver un autre emploi et quitte l’armée en décembre 1946, dans une période de dégagement des cadres, donc sans avoir à rembourser l’Etat.

De sa formation de chasseur, il garde « une méfiance à l’égard des problèmes d’oxygène expérimentés dans un caisson de décompression». Volontaire pour débrancher le tuyau d’oxygène, il peine à exécuter des ordres simples de coordination et de précision - délacer ses chaussures -, sans réelle conscience d’avoir finalement réussi grâce à une main extérieure qui le réoxygène. Nul doute que le souvenir de cet épisode lui sera précieux quand, au début des années 1950, lors d’un vol de réceptions sur Vampire,« n’ayant pas bien suivi la check list » par étourderie, il se sent mal à l’aise vers 6 000 m. Méfiant de nature, il rebranche à temps le tuyau d’oxygène.


Le brevet anglosaxon de pilote d’essai sur hélicoptère
Directeur des essais en vol de la SNCASE et ancien pilote d’essai dans les années 1930 au Centre d’Essais du Matériel Aérien (CEMA) - ancêtre du Centre d’essais en vol (CEV) -, Jacques Lecarme recrute Jean Boulet comme ingénieur-pilote chargé des hélicoptères, un domaine que la firme compte bien développer. Quelques semaines après son retour du Maroc, c’est le 1er février 1947 que ce jeune pilote entre dans cette firme où il poursuivra sa carrière.

En septembre, la SNCASE l’envoie aux Etats-Unis en Constellation piloté par Jean Dabry, un compagnon de Saint-Exupéry, pour suivre un entraînement de deux mois de pilote sur hélicoptère avec Claude Dellys, « une grande figure, un très fin pilote qui se tuera sur un avion à réaction en 1950 ». L’attaché de l’Air à Washington les envoie à l’Helicopter Air Transport (HAT), une firme qui a déjà formé Jacques Guignard de la SNCASO (Sud-Ouest). C’est le ministère qui finance cette formation de pilotes disposant chacun de 3 000 $, dont 2 300 $ de formation payés d’avance. A Camden (New Jersey), Jean Boulet « voit un hélicoptère voler pour la première fois », car il en avait vu un autre en construction en France. Là, il effectue son premier vol et a son premier accident. Peu expérimenté, l’instructeur veut faire une démonstration de maniabilité du Sikorsky S-51 à un passager admiratif et... « il perd le contrôle. L’appareil heurte violemment le sol. Les pales volent en éclat, la queue se casse. Le pilote sort comme un diable de sa boîte, sans penser à couper le moteur ». Alors que Jean Boulet se défait tranquillement, il doit essuyer la colère des pompiers stupéfaits de le voir encore dans l’appareil. Mais, après des difficultés financières, la HAT fait faillite, engloutissant l’avance française. C’est avec les 700 $ restant que Jean Boulet fait, chez Bell à Niagara Falls, une douzaine d’heures de vol sur Bell 47, « très maniable ». Puis il retourne en France en novembre, mais sans la licence, faute d’une trentaine d’heures de vol. C’est en février 1948 qu’il finit son apprentissage à l’école d’hélicoptère de Prestwick (Ecosse) sur Bell 47 et obtient la licence de pilote d’hélicoptère n°8 - Claude Dellys a le n° 7.

Pour lui, « c’est excitant, nouveau » de voler sur hélicoptère. Il y éprouve des « sensations différentes. La vitesse n’est pas primordiale ». Il « se sent comme un oiseau, pouvant se poser n’importe où ».

Et il poursuit, didactique : « Il y a trois commandes dans l’hélicoptère : dans la main droite, le manche à balai commande l’inclinaison du rotor dans toutes les directions, dans la main gauche, un levier augmente l’incidence des pales, donc la puissance de l’appareil, et le palonnier commande l’orientation en lacet ».

A l’époque, l’hélicoptère est moins stable que l’avion. « Tenir un hélicoptère en vol stationnaire, c’est un peu comme tenir un balai du bout du doigt. Avec un peu d’entraînement, on arrive à le garder en position verticale, en corrigeant rapidement la tendance à basculer, sans grands coups qui augmentent le mouvement. Il faut apprendre à le détecter très vite, voire l’anticiper, pour le corriger très vite, par des gestes légers. Quand vous voyez un pilote sur un appareil instable, vous avez l’impression que son manche ne bouge pas. Or, il bouge tout le temps, par de très petits mouvements. Il faut regarder l’horizon, et dès la plus légère inclinaison, corriger, agir, non sur les variations de vitesse de déplacement, mais sur les variations d’assiette ».


Les débuts difficiles de la série des SE 3 000 de la SNCASE
Equipé d’un seul rotor principal et de « deux petits rotors de queue aux extrémités d’un empennage en V », le premier prototype du SE-3101 fait l’objet de longs mois d’essais au sol. Avec un moteur Mathis de 90 ch, il n’arrive pas à décoller faute de puissance suffisante. C’est en juin 1948, avec une trentaine d’heures de vol, que Jean Boulet remplace un pilote d’essai sur ce monoplace... car il pèse moins lourd - une différence de quinze kg. Et pour être le plus léger possible, il porte « une combinaison en toile et des espadrilles empruntées au contrôleur ». Il est content d’avoir réussi à faire décoller - en vol stationnaire de 30 cm du sol - ce prototype et à le maîtriser. De cet appareil date la spécificité des rotors français qui « tournent vu du pilote de gauche à droite - en sens inverse des rotors américains - car, compte tenu du sens de rotation de ce moteur Mathis, le renvoi de transmission était un peu plus simple avec ce rotor-là ». C’est en octobre 1948 qu’a lieu le premier vol du SE-3000, un biplace à deux rotors latéraux, « un Focke-Achgelis 223 modifié ».

« Ces appareils ont eu beaucoup d’ennuis mécaniques et ont volé rarement, ce qui sans doute m’a protégé car à l’époque, on connaissait peu et mal les problèmes de résistance des matériaux à la fatigue - les efforts successifs finissent par casser la pièce plus vite qu’un effort statique. On ne savait pas mesurer les contraintes dans les pièces tournantes, on utilisait des calculs mathématiques statiques en ignorant l’effort dynamique. Maintenant, on fait subir des essais au vol - mouvements alternatifs - aux pièces vitales et on sait mesurer leur résistance ». C’est à partir du milieu des années 1950 qu’on mesure les contraintes en vol avec des enregistreurs installés à bord : on procède progressivement, par vitesses successives. La décennie suivante voit l’avènement de la télémesure : une équipe d’ingénieurs au sol observe sur des écrans les contraintes sans avoir à s’arrêter entre deux étapes et des essais multiplient le nombre d’alternances sur les pièces vitales dans des laboratoires. « Dans les années 1970, les ordinateurs et les simulateurs de vol sont employés, réduisant le degré d’incertitude. Heureusement, il n’y a pas eu d’accident mortel d’hélicoptère en essais en France ».

C’est à l’initiative de Jacques Lecarme que le SE-3000, commandé en série, est abandonné en raison de ses dangers : ignorance de ses résistances, etc... En septembre 1950, le dernier modèle de cette série d’hélicoptères, le 3110 - « un biplace joliment profilé avec deux petits rotors arrière en V inversé », sur le modèle du 3101 - est cassé lors d’un essai en vol par Jacques Lecarme. A la fin de 1950, « découragée, la société abandonne pratiquement l’hélicoptère, après deux années d’essais avec ces appareils préhistoriques ». Réduit à une dizaine de personnes - dont les ingénieurs René Mouille et Charles Marchetti -, délaissant les modèles avec les deux rotors latéraux ou à la queue, le bureau d’études de l’hélicoptère s’oriente alors vers « le système américain - un seul rotor de queue à l’arrière - et travaille sur le 3120, la future Alouette I. A la fermeture de la base d’essais de Villacoublay, Jean Boulet est envoyé à Marignane pour faire, jusqu’en début 1953, des « réceptions d’avions, soit quatre ou cinq heures de vol avant la livraison ». En effet, le CEV intervient une première fois quand « le constructeur estime que la mise au point du prototype est terminée, donc après définition de son mode d’utilisation, mesure des performances, vérification de ses qualités de vol - stabilité - et contrôle de sa conformité au cahier des charges de l’Etat. Il intervient une seconde fois par un vol de vérification sur chaque appareil de série ». En réception, Jean Boulet procède à des « vérifications de fonctionnement - comportement dans tous les extrêmes : altitude, vitesse, facteur de charge - d’appareils de série n’ayant pas encore volé, mais conformes à un modèle qui a déjà volé. Ce qui réduit les aléas ».


The right man at the right time at the right place
C’est en novembre 1952 que le président, Georges Héreil achète la licence du Sikorsky S-55 pour mieux pénétrer le marché des hélicoptères grâce à la technologie américaine. Le SE-3120 est alors en essais et Henri Stakenburg en a fait le premier essai en août 1951. Début 1952, Jean Boulet succède à ce pilote d’essai qui se spécialise dans les avions. Nommé en 1953 chef des essais en vol sur hélicoptères, il occupe cette fonction pendant vingt-deux ans, en étant toujours le plus expérimenté, ce qui le fait désigner pour les premiers essais des prototypes - car jugé le plus apte à « affronter l’inconnu - et pour les records », ajoute-t-il modestement. Parallèlement, de 1948 à 1973, il présente des hélicoptères aux Salons de l’aéronautique.

Les qualités d’un directeur des Essais ? « Savoir organiser et commander ». Viennent progressivement étoffer son équipe des ingénieurs - comme Jean-Marie Besse et Gérard Boutin, des mécaniciens - comme Joseph Turchini et André Ganivet - et d’autres pilotes d’essai, comme Gérard Henry, son second pilote. Ce directeur recrute souvent au CEV - un vivier de pilotes déjà titulaires de la licence de pilote d’essai et expérimentés comme Roland Coffignot et Denis Prost - ou recourt aux instructeurs car les essais en vol comprennent non seulement les essais de prototypes, les réceptions des appareils de série et les démonstrations, mais aussi l’instruction des pilotes de l’acheteur sur un matériel différent : passage du piston à la turbine ou adaptation sur Puma ou Super Frelon.

Jean Boulet a fait sienne la devise de Saint-Exupéry : « Le courage pour un pilote, c’est de savoir s’arrêter à ses limites, de façon à pouvoir toujours ramener au sol l’appareil qui lui a été confié », l’espoir de tous ceux qui travaillent dessus. Car un accident de prototype pendant les essais préfigure souvent la fin du projet, en raison de « la suspicion sur l’appareil et des retards » consécutifs.


Aussi, en avril 1949, pendant les essais d’atterrissage en autorotation du SE-3101 aux commandes compliquées, quand ce « novice casse son premier prototype - qui sera reconstruit en deux semaines pour une présentation au Salon de l’Aéronautique » -, il est consterné.

Les qualités d’un pilote d’essais ? « Savoir observer et hiérarchiser les importances », ses atouts avec sa maîtrise de lui et son intérêt pour la formation des pilotes et la sécurité des vols. Pilote d’essai chez un constructeur, conscient que le risque zéro n’existe pas, il développe un point de vue différent de ses homologues du CEV qui prônent la résolution de tous les problème avant la mise en service. « Les défauts rédhibitoires d’un appareil doivent être résolus avant sa mise en service. Mais, si on veut que tous les problèmes soient résolus, on retarde de beaucoup la mise en service et l’accumulation d’expérience sur ce type d’appareils, et l’on est rattrapé par la concurrence qui fabrique un appareil plus efficace et moins cher. Certains problèmes seront résolus plus tard sans présenter de risques, le pilote s’en sortira. Cette rapidité de mise en service est l’une des raisons du succès de l’Alouette II ».

Comme il n’est « peut-être pas assez regardant sur les petits détails », il avoue s’entourer de personnes qui le complètent, tel ce pilote « pinailleur » du CEV. A l’égard des pilotes d’essais du CEV, il affirme jouer la transparence. Ainsi, « surtout pour les gros appareils, il organise des vols d’information au cours des essais pour les mettre au courant des solutions à apporter aux problèmes posés et avoir leur avis ».


Pour cet homme conscient de l’impératif de trouver « un compromis entre la sécurité et l’efficacité », exiger par souci de sécurité, en cas de panne, deux turbines, c’est oublier que « des appareils monoturbines ont sauvé » de nombreuses vies humaines.

Les licences de pilote d’essais sur avions et hélicoptères du CEV
Pendant ses six premiers mois de directeur, Jean Boulet vit alors une double vie paradoxale. D’une part, il continue ses essais sur l’Alouette I. Et d’autre part, pour se conformer à la nouvelle réglementation, il suit à Brétigny un stage à l’école de pilote d’essais du CEV dirigé alors par Louis Bonte, « un visionnaire très estimé, organisé et aux grandes qualités humaines ».

Sous la férule d’André Turcat, « une personnalité très marquante, pleine d’humour et très éclectique », cette école dispense une formation nécessaire à ce pilote expérimenté afin d’obtenir le brevet de pilote d’essais sur avions.

Après avoir suivi les cours précis de son ancien condisciple en mécanique de vol et de professeurs en aérodynamique ou sur les moteurs, Jean Boulet obtient la licence n°148 en 1952, puis celle d’ingénieur-navigant n°156 en 1957.

Enfin, c’est en 1962 qu’il reçoit par équivalence la licence de pilotes d’essais d’hélicoptères n°12, après que les « pilotes du CEV, bien moins anciens, se soient attribués sans vergogne les premiers numéros ».

En novembre 1952, lors d’une démonstration à Issy-les-Moulineaux, en présence des médias, un Sikorsky S-55, cabré trop bas et trop fort, s’écrase au sol. Georges Héreil décide alors que les sept pilotes d’essai « touche-à-tout » doivent se spécialiser dans un aéronef. Jean Boulet est le seul à choisir les voilures tournantes. Comme il aime voler sur les avions à réaction dont les essais sont plus nombreux, « renoncer aux avions a été un peu difficile ». Mais, avec quelques dizaines d’heures de vol sur hélicoptères - un atout rare à l’époque en France -, ce trentenaire pense que sa voie passe par cet aéronef dont il pressent et espère un avenir prometteur. « Cela a été le bon choix », constate-t-il satisfait.


Le premier Français à s’éjecter en détresse d’un avion à réaction
Le 23 janvier 1953, lors d’un essai de réception du Mistral, version sous licence du Vampire, c’est en « vérifiant le comportement de l’avion au décrochage que Jean Boulet se met en vrille. Elle s’arrête un court instant, avant de repartir en sens inverse, et à plat, une situation particulièrement dangereuse car les gouvernes n’agissent plus et on a beaucoup de mal à s’en sortir ». De 6 000 m, il descend à 1 000 m avant de s’éjecter car il n’arrive pas à la contrôler, puis a bien du mal à provoquer l’ouverture du parachute. Il est alors le premier pilote français à utiliser, en détresse, son siège éjectable, conçu par la SNCASO, sur un chasseur à réaction. Jusque-là, certains Anciens étaient plutôt réticents, peut-être par crainte d’un « fonctionnement intempestif ». Deux jours auparavant, un responsable de la SNCASO avait fait aux pilotes une démonstration des gestes à effectuer en cas d’éjection inévitable. Et juste avant ce vol devenu historique, après avoir hésité, Jean Boulet avait répondu au mécanicien que « l’on fait de gros efforts pour équiper le Mistral en siège éjectable, ce n’est pas pour le rendre inopérant ». Le mécanicien avait donc ôté l’épingle du siège éjectable pour le rendre efficace. Jean Boulet s’éjecte « quand il est sûr que de toutes façons, il n’y arrivera pas, que plus rien n’est possible ». C’est en mai 1953 qu’il revient en région parisienne pour poursuivre les essais de l’Alouette I, abandonnant définitivement les essais avions.

En 1958, dans un essai de survitesse, c’est à bord d’un SE 3131 Gouverneur qu’il rencontre un problème grave : flutter en vol (fortes vibrations, oscillations dangereuses des pales). N’arrivant pas à contenir le manche, il songe à la faute commune, avec l’ingénieur-navigant, de n’avoir pas emporté de parachute. Ils arrivent à maintenir le manche et à réduire la vitesse. Ensuite, « les pilotes ont toujours emporté des parachutes, ne serait-ce que par tranquillité d’esprit. Mais aucun pilote ne l’a utilisé ». En 1962, Jean Boulet quitte Le Bourget pour Marignane.


Les essais, un travail d’équipe
Sur un gros appareil comme le Superfrelon ou le Puma, c’est un véritable quintette que réunit le travail des essais constructeur : « L’ingénieur qui exploite les enregistrements en collaboration étroite avec les pilotes, le mécanicien et l’expérimentateur chargé de la marche des instruments de mesure. Sur des hélicoptères plus petits, il y a généralement un seul pilote d’essais qui vole avec un ingénieur-navigant ou un mécanicien-navigant ». Au sol, les télémesures occupent une équipe et une meilleure appréciation « des contraintes augmente beaucoup la sécurité ». Quant aux missions du pilote d’essai, elles consistent à « explorer les limites du domaine de vol - masse maximum, centrages extrêmes, vitesse limite, régimes extrêmes du rotor, altitude maximale, températures extrêmes d’utilisation - tout en mesurant les contraintes dans les pièces vitales, à collaborer avec le bureau d’études afin de définir les modifications nécessaires pour rendre les qualités de vol satisfaisantes, à préciser les règles d’utilisation de la machine, à effectuer les vols d’endurance, à promouvoir l’hélicoptère par des démonstrations et éventuellement des records, et à assurer la formation des premiers utilisateurs et des instructeurs ». Le pilote d’essai expérimenté participe avec le bureau d’études à la construction d’un nouvel appareil en le conseillant « sur l’agencement de la cabine, l’ergonomie des commandes ou les instruments à y monter ». Pour Jean Boulet, ce dialogue est facilité par sa formation d’ingénieur. « Pour les équipages d’essais, la période la plus exaltante est celle des Alouette II et III pour une double raison : après des années d’effort, ils rencontrent enfin le succès et ils sont à l’époque relativement libres de règlements, de clauses techniques ».

De 1957 à 1981, un nouveau prototype sort tous les deux ou trois ans de la division Hélicoptères de Sud-Aviation (Aérospatiale). Dans les années 1950, ce sont les Alouette, puis dans les années 1960, les Super Frelon, Puma et Gazelle, enfin dans les années 1970, les Lama, Dauphin, Ecureuil, Super Puma et Twinstar. Soit plus de 7100 appareils qui sont vendus dans une centaine de pays. Comment naît un hélicoptère ? Soit le constructeur prend l’initiative - « Alouette III à sept places, une niche bien choisie car sans concurrence » - et finance, ce qui s’avère difficile pour un appareil complexe comme le Tigre qui requiert un autofinancement important. Soit l’armée établit une fiche technique et contacte le seul constructeur français ou procède à un appel d’offres. C’est le cas du Super Frelon ou du Puma, un « hélicoptère de manoeuvre » souhaité par l’armée de Terre française et intéressant ensuite le marché civil, un prototype dont Jean Boulet effectue le premier vol en avril 1965 avec Coffignot, Ricaud et Boutin. C’est aussi le cas du Lama qui répond à un appel d’offres de l’Inde qui cherche un appareil pouvant « atterrir à 6 000 m avec une charge utile de 200 kg ». Et, comme « l’autorisation de se poser sur le Mont Everest, une montagne sacrée, aurait été difficile à obtenir, pour démontrer ses capacités, le constructeur décide en 1972 de battre le record d’altitude, toujours détenu sur Alouette II ».

Au total, en comptant les appareils dérivés, Jean Boulet a essayé « vingt-et-un prototypes - du SE-3101 au Dauphin SA-365, en passant par le Faon ou le Puma (SA-330) - dont dix ont été construits en série ». Il a aussi « contribué à la mise en service dans les armées françaises des hélicoptères américains Sikorsky S55, puis S58 ». Ses hélicoptères préférés, ce sont incontestablement l’Alouette III dont il effectue le premier vol en 1959 - en souvenir des « nombreux vols d’endurance et de ses superbes performances en très haute montagne - et la Gazelle- à cause de son fenestron à la place du rotor arrière, dangereux pour les personnes risquant de s’en approcher ». S’il a rarement eu peur, il ne regrette l’abandon d’aucun prototype car « tous l’ont été pour de bonnes raisons ».

De juin 1948 - premier vol du premier prototype du SE-3101 à juin 1972 - record d’altitude du Lama à 12442 m -, il a observé les nombreuses mutations technologiques dont il a aidé la mise au point. Ainsi, a-t-il vécu notamment « le passage à la configuration définitive des rotors - un seul rotor principal, un rotor de queue -, la motorisation par turbine et les innovations considérables dans les matériaux utilisés ». Par exemple, les pales des premiers appareils - SE-3120 et SE-3000 - étaient constituées « comme les ailes des avions légers d’avant-guerre : un longeron en acier sur lequel étaient fixées des nervures donnant la forme du profil, le tout entoilé. Puis, à partir de l’Alouette II, les pales sont métalliques, à durée de vie limitée : elles doivent être déposées au bout de 1 500 h de vol. Enfin, avec la Gazelle et le Puma, les pales sont fabriquées en matériaux composites - en particulier la fibre de verre - dont le caractère « fail-safe » permet de s’affranchir de la limite de vie ». C’est avec fierté que ce pilote, qui « a tourné la page », a lu que la France est devenue à la fin de ce siècle, le premier exportateur, par nécessité, faute d’un marché intérieur large, puis le premier producteur, devant les constructeurs américains Sikorsky et Bell.



Dix-sept records ou un recordman « récidiviste »
Un record, c’est bien sûr une réussite individuelle et collective - celle des bureaux d’études, de fabrication, du contrôle et des équipes au sol -, un succès qui rejaillit sur le pays et est largement médiatisé : pour accroître son écho, le record coïncide souvent avec un salon aéronautique.

C’est aussi le fruit d’une décision industrielle à visées commerciale et promotionnelle : ainsi, le record d’altitude révèle « les performances et la valeur d’un appareil qui seul peut aller à une certaine altitude ».

Entre 1953 et 1972, ce ne sont pas moins de dix-sept records internationaux - le dernier étant le record mondial d’altitude toutes catégories qu’il conserve toujours - que Jean Boulet va collectionner, en attribuant généralement le mérite aux seules qualités des appareils ! Homologuées par La Fédération Aéronautique Internationale selon diverses catégories, ces prouesses - qui rappellent un peu la devise olympique : plus loin, plus haut et plus vite - lui valent une célébrité mondiale.

C’est le 2 juillet 1953 sur SE-3120 - Alouette I au moteur à piston - que Jean Boulet effectue son plus long vol : 12 heures. Il bat alors le record du monde de distance en circuit fermé avec 1 252,572 km, seul à bord, à la différence des majors Jensen et Dodds qui se sont relayés à bord de leur Sikorsky R-5A sur 1000 km le 14 novembre 1946. L’hélicoptère allégé, il décolle en surcharge avec un réservoir supplémentaire et ... un panier de provisions.

C’est au Salon de l’Aviation qu’il présente cet hélicoptère auréolé du commentaire laudatif du speaker Jacques Noetinger. Si ce record n’est pas vraiment à l’origine de l’essor de la SNCASE, il signifie la contestation de l’hégémonie américaine.

En effet, construite en deux prototypes, l’Alouette I n’apporte pas de nouveauté par rapport aux « appareils américains triplaces - le Bell 47 ou le Hiller 360, à l’expérience opérationnelle de plusieurs années » et au réseau commercial mondial (services après-vente) et n’intéresse donc pas les acheteurs.

C’est « le premier appareil doté d’un moteur à turbines », l’Alouette II, qui marque une « révolution considérable » et initie en 1955 l’essor de la firme productrice dans un créneau sans réelle concurrence - les appareils à cinq places - et lui permet d’obtenir d’autres records, dont celui d’altitude. Cet appareil allie trois avantages décisifs : « performance - vitesse et surtout possibilité d’emport de charges en particulier en altitude -, simplification de l’entretien moteur et sécurité - les moteurs à piston tombent en panne toutes les 3 000 heures de vol, la turbine Artouste II de 450 ch, certes plus chère, toutes les 100 000 heures.


Avec l’Alouette II, les sauvetages en montagne passent de 2 500 m à plus de 4 000 m, mais son pilotage est assez délicat en altitude. C’est en juillet 1956, par un vent très violent, que Jean Boulet et son équipier Henri Petit effectuent sur cet hélicoptère le premier sauvetage au monde à plus de 4 000 m d’altitude, sauvant la vie d’un alpiniste malade. Le 3 janvier 1957, avec des Alouette « près de leurs limites », les deux pilotes participent au sauvetage lié au drame de deux jeunes alpinistes égarés sur le Grand Plateau, Vincendon et Henry.

« Surnommée le Saint-Bernard volant, l’Alouette III dispose d’une cabine avec sept sièges bien conçue avec un treuil pour y ramener les blessés et d’un moteur surpuissant et très « derated ». Comme la puissance d’un moteur diminue en altitude, son pilote n’utilise pas, tout près du sol, toute la puissance de son moteur Artouste III - puis Astazou XIV - de 880 ch « thermiques ». Il dispose donc encore de 550 ch à 5 000 m. C’est l’hélicoptère utilisé encore actuellement par la Protection civile et la gendarmerie pour les sauvetages dans les Alpes ».

Les records en altitude s’enchaînent : 8 209 m sur Alouette II le 6 juin 1955, puis 10 984 m sur une Alouette II, dotée des pales et de la turbine de l’Alouette III, le 13 juin 1958, et enfin 12 442 m - soit 3 100 pieds de plus que le record américain de 1971 non homologué car inférieur de 3% au précédent record - le 21 juin 1972, sur un Lama.

Equipé d’un moteur Artouste III, cet hélicoptère est « allégé au maximum, sans chauffage et sans horizon artificiel ». Mais le mauvais temps arrive plus vite que prévu. A travers des nuages clairs, Jean Boulet voit « un vague halo indiquant le soleil et essaie de le garder au-dessus de sa tête ». Doté d’un équipement léger pour l’oxygène, il monte au plafond en vingt minutes et descend en autorotation - sans moteur, le rotor est entraîné par le flux d’air qui le traverse - en vingt-cinq minutes.

Avant ce dernier record, en plus de la visite médicale semestrielle obligatoire pour les pilotes de ligne ou d’essais, il fait l’objet d’une « surveillance médicale au sol particulière exercée au CEV par le Dr Valérie André, pilote d’hélicoptère, auteur de nombreux sauvetages en Indochine et première femme général de l’armée de l’Air ». Il repasse en « caisson d’altitude car, pour monter au-delà de 6 000 m, le besoin d’oxygène est nécessaire, et d’autres problèmes apparaissent - des bulles d’air se formant dans le sang en cas de basse pression » - rendant nécessaire une cabine pressurisée. Comme l’hélicoptère en est dépourvu, on vérifie le comportement du pilote à 12 ou 13 000 m. Nul doute qu’avec des normes de sécurité de plus en plus sévères, Jean Boulet gardera vraisemblablement toujours ce record.

Le record de vitesse, il le partage avec son copilote, Roland Coffignot, « doué pour rédiger de bons rapports consécutifs aux essais », le 19 juillet 1963, sur un Super Frelon. C’est un trimoteur de 13 tonnes, dont « le brouillon, le Frelon, un appareil raté et abandonné en 1960 » fait son premier vol le 10 juin 1959. Les deux pilotes atteignent 341,23 km/h à moins de 100 m de hauteur sur une base de 3 km. Pour ce record, l’équipe s’est adjointe l’aide bénévole et précieuse d’un aérodynamicien septuagénaire, Marcel Riffard, qui « habille l’hélicoptère d’une coque aérodynamique modifiant l’aspect du Super Frelon.

Les records de hauteur des avions se font sur 3 km à moins de 100 m d’altitude pour bien vérifier le passage.

Avec les nouveaux instruments de mesure plus sophistiqués et avec les avions à réaction, les avions vont plus vite en altitude qu’au sol.  On crée donc un nouveau type de record pour que le pilote puisse choisir son altitude optimale : basse ou haute ».

Avec ce Super Frelon, accompagnés du mécanicien Joseph Turchini, les deux pilotes gagnent deux autres records : sur base de 15/25 km à 350 km/h à 1 000 m de hauteur et sur circuit fermé de 100 km à 334 km/h. Après un premier vol en décembre 1962, la réussite de cet hélicoptère est attestée par l’engouement de la Marine qui l’utilise en duo pour détecter les sous-marins avec un sonar et les attaquer. Et en août 1973, c’est pour satisfaire une mission technique chinoise madrée que Jean Boulet démontre dans les Alpes que l’on peut arrêter les turbines, les laisser refroidir et les remettre en route à 4 000 m.

Chargé de missions centrées sur la sécurité 
En 1975, à sa retraite du personnel navigant, Jean Boulet désigne à sa succession, Jean-Marie Besse, et occupe le poste de chargé de missions auprès de la direction jusqu’en 1983, année où il quitte une société dont la division hélicoptères compte 6 500 employés à Marignane et un millier à la fabrication des pales à La Courneuve. A l’instigation du directeur d’Aerospatiale Helicopter Corporation, il consacre un livre à l’histoire de cet aéronef en interviewant des pionniers ou en dénichant des documents, au gré de ses déplacements professionnels.

Représentant de sa société au sein de l’American Helicopter Association (AHA), devenue l’Helicopter Association Internationale (HAI) - un groupement de sociétés d’exploitation -, Jean Boulet en est membre du conseil de sécurité de 1972 à 1980.

A ce titre, il rédige en 1975 un manuel clair, précis et exhaustif - « Conseils aux jeunes pilotes d’hélicoptères ». D’une vingtaine de pages agrémentées de dessins humoristiques, ce vade-mecum est adressé aux pilotes de l’HAI et de l’Aérospatiale. Après l’avoir relu récemment, son auteur juge encore valables, malgré les évolutions technologiques, ces rappels argumentés. Exemples de ces exhortations élémentaires dont le non-respect est responsable de trois quarts des accidents : « Tirez toujours les leçons des erreurs des autres, car vous ne vivrez pas assez longtemps pour les faire toutes vous-même ! Gardez à l’esprit l’éventualité d’une panne moteur ! Ne volez bas que lorsque c’est nécessaire ! Ne perdez jamais la vue du sol ! SVP, approches finales face au vent ! Avant mise en route, regardez où sont les obstacles ! Ayez une faible vitesse de descente en approche finale ! Connaissez votre masse, contrôlez vos paramètres en vol stationnaire, gardez au maximum le régime de votre moteur à pistons ! Inspectez l’espace pour éviter les collisions et les risques nés d’un rotor qui tourne » !

Ce recordman est aussi expert mandaté par le constructeur lors des accidents d’hélicoptères « dus à 80 % à des fautes de pilotage car le matériel est devenu très sûr : la probabilité de casse d’un appareil par rupture de pièce vitale est alors de l’ordre d’un accident pour un million d’heures de vol, or on compte 20 à 25 accidents pour 100 000 heures ». C’est un peu à une « enquête policière qu’il se livre en ignorant tout au départ ou en ayant des informations fausses ». Il soumet la mécanique et les témoignages humains à un doute scrupuleux et méthodique. Sans boîte noire, c’est sa connaissance du matériel et de son utilisation qui fonde ses jugements, « toujours suivis par l’expert de la compagnie d’assurances et les représentants de l’Aviation civile ». Formel, il assène calmement : « Un pilote est seul maître à bord et doit avoir une certaine autorité », il peut toujours et doit refuser de voler, notamment si les pressions exercées l’amènent à enfreindre les consignes de sécurité. Nul « ne lui reprochera de ne pas avoir suivi les influences qu’il subit ». Aussi, conscient de ses responsabilités, Jean Boulet transporte des responsables politiques sans prendre de risques, même s’il s’attire leur courroux en restant prudent.

Enfin, en plus de la réception de personnalités, ce titulaire d’une licence de pilote privé prend conscience des frustrations des ingénieurs qui attendent plusieurs années avant de faire un vol. Il complète donc l’accueil des nouveaux cadres en leur proposant un vol en hélicoptère facultatif, car il comprend les réticences ou appréhensions de certains. Mais « aucun n’a refusé », ajoute-t-il dans un sourire. En 1977 et 1979, comme membre du conseil des Sages - composé de pilotes à la retraite veillant à la discipline des chargés de présentations du Salon du Bourget -, il sait moduler les sanctions. A la même époque, il vice-préside pendant deux ans l’American Helicopter Society, une association qui rassemble ingénieurs, constructeurs et techniciens.

Un vétéran sollicité
A sa retraite, ce bon skieur s’adonne au planeur pendant six ans et, sans regret, ne vole plus en hélicoptère depuis une dizaine d’années. Membre de l’Académie Nationale de l’Air et de l’Espace fondée par André Turcat, Jean Boulet participe à ses réunions et est invité en 1998 à Washington pour les cinquante ans de l’HAI. Selon lui, « l’hélicoptère classique ne dépassera guère 300 km/h en croisière et les appareils convertibles du type V22 américain - vitesse de l’ordre de 500 km/h - relèvent d’un usage restreint, uniquement militaire, car les problèmes qui limitent l’utilisation civile de l’hélicoptère, à savoir le coût et le bruit, ne sont pas résolus par ce type d’appareil ».
Il analyse avec finesse les divers impacts indéniables de la politique sur l’industrie de cet aéronef : interdiction d’exporter des Super Frelon vers Israël après un raid israélien sur Beyrouth à la fin des années 1960, acheteurs potentiels froissés - en juin 1998, la Turquie discute avec Sikorsky après le vote d’une loi française reconnaissant le génocide des Arméniens - et absence de commandes des gouvernements français ou allemand du Tigre , ce qui obère ses chances à l’export.
Pour lui, l’avenir passe vraisemblablement par un seul hélicoptériste européen, mais la coopération entre les deux pôles - franco-allemand avec Eurocopter, alliance de l’Aerospatiale et Dasa, et anglo-italien avec Westland-Agusta - s’avère délicate tant elle bute sur des réticences réciproques et la désignation du « dominant » en cas de fusion.
Mais pour l’heure, cet amateur de bridge s’attelle à l’écriture de ses mémoires destinées à un public privilégié : celui de ses petits-enfants dont l’un est ingénieur de la navigation aérienne. Leur lecture inspirera peut-être la vocation au benjamin, encore enfant.

Habitant non loin d’Eurocopter, cet abonné à de nombreuses revues aéronautiques est invité à des déjeuners mensuels, « dans l’intimité, avec les navigants de l’Aérospatiale, une grande maison ». S’il n’a plus grand chose à apprendre aux pilotes d’essai en raison des mutations technologiques, il note amusé qu’ils « sont intéressés par les vieilles histoires que leur content les anciens »...

Jean Boulet est mort le 13 février 2011, à l'âge de 90 ans.


Histoire de l’hélicoptère racontée par ses pionniers 1907-1956


Pour évoquer ce jubilé d’une aventure mondiale (Editions France-Empire, 1982), Jean Boulet présente des documents rares, écrits ou iconographiques, multiplie et confronte les souvenirs de constructeurs ou de pilotes, ajoutant son contre-point averti, sceptique ou ironique.

Le moindre de ses mérites est d’avoir composé un livre clair, assorti d’annexes précieuses couvrant succinctement les années 1960 à 1980.

C’est avec intérêt que l’on découvre les premiers engins et la vitale ténacité, malgré les obstacles ou les déceptions, de précurseurs passionnés par cet aéronef antérieur à l’avion - un jouet volant à Paris en 1784 - et dont l’appellation est forgée par Ponton d’Amécourt en 1863.

Rien ne manque : des balbutiements de Paul Cornu à la maturité avec le S-58, le Bell 47 ou l’Alouette II, en passant par la stagnation des années 1920, les hérauts - Louis Bréguet - et souvent le contexte - rivalité des Alliés après 1945 pour débaucher des ingénieurs allemands et autrichiens.

Si, par souci de logique, l’auteur reproche à la nouvelle couverture de jurer par son modernisme, le lecteur nourrit un regret persistant : Jean Boulet n’écrira pas la suite de cette histoire... par manque d’une connaissance personnelle des acteurs contemporains !


Visuels : © DR

Articles sur ce blog concernant :
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Ces deux articles ont été publiés dans le numéro 531 (Février 1999) d'Aviasport.
Ils ont été publiés sur ce blog les :
- 27 février 2012, 12 octobre et 20 novembre 2013 : Arte a diffusé Les incroyables machines volantes du Professeur Oehmichen, documentaire de Stéphane Bégoin. "Ingénieur et bricoleur de génie, Étienne Oehmichen fut le premier à réussir un vol en hélicoptère en 1924. Une exploration passionnante des travaux du professeur, qui passa sa vie à observer les oiseaux et les insectes pour percer leurs secrets. Tout commence avec une bobine de film retrouvée par hasard dans la région de Montbéliard. Ces images datent du début du XXe siècle. Elles montrent les premiers balbutiements d’un étrange appareil, un des ancêtres de l’hélicoptère. Cette machine a été inventée par Étienne Oehmichen, un savant et ingénieur français. Grâce à elle, il fut le premier à réussir un vol d’un kilomètre en circuit fermé. Bricoleur de génie, pilote d’essai, mais aussi brillant naturaliste, Oehmichen a laissé derrière lui nombre d’inventions et de théories. Et pourtant, après sa mort, il a disparu complètement de l’histoire. Comment a-t-il pu sombrer dans l’oubli ? Au début du XXe siècle, en Europe et aux États-Unis, des inventeurs de tous bords se lancent dans une course incroyable afin d’être les premiers à construire un hélicoptère. Mais d’échecs en catastrophes, ils renoncent les uns après les autres. À l’aube des années 1920, seuls deux hommes restent en compétition : l'espagnol Raúl Pateras de Pescara et le français Étienne Oehmichen. Longtemps, ils sont au coude à coude dans la course aux records. C'est finalement Oehmichen qui l'emporte en 1924. Sa victoire lui vient d’une idée originale : là où ses concurrents tentent de trouver des solutions techniques, lui a l’idée d’observer le vol animal. Il construit des caméras qui enregistrent image par image le vol des oiseaux et des insectes. Il comprend ainsi ce qui, jusque-là, empêchait l’homme de voler. Aujourd’hui, les scientifiques travaillent au développement de petits robots volants conçus pour se mouvoir de façon autonome. Ces micro ou nanodrones sont de minuscules hélicoptères qui ressemblent à des insectes… Mais les chercheurs d’aujourd’hui se heurtent aux mêmes difficultés qu’Étienne Oehmichen. Comme lui, ils se tournent vers les libellules pour décrypter la complexité de leurs incroyables performances en vol".
- 16 mai 2014. France 5 diffusa le 18 mai 2014 Comment réparer un hélicoptère, documentaire de Jon Eastman.

lundi 21 juillet 2014

Miniatures flamandes, 1404 -1482


La Bibliothèque François-Mitterrand et la Bibliothèque royale de Belgique ont présenté l’exposition éponyme à Paris consacrée à ce « moment exceptionnel dans l’histoire de la « peinture de livres », l’art des enlumineurs : le XVe siècle. Environ 90 manuscrits rarement présentés, « chefs d’œuvres de l’art flamand » dont certains illustrent le judaïsme par des thèmes inspirés de la Bible. Histoire diffusera les 22 et 23 juillet 2014 le numéro de la série Palettes "Van Eyck", documentaire d'Alain Jaubert : "Transportons-nous au XVe siècle et imaginons l'intérieur de l'atelier du peintre Jan Van Eyck. Un porteur livre un panneau de bois, un assistant passe les poudres à la meule, un autre les mélange à l'huile de lin, un troisième les dispose sur les palettes... C'est dans cet univers que Jan van Eyck a pu peindre "La Vierge au chancelier Rolin", tableau de petite dimension qui met en scène la Vierge Marie assise sur un coussin bleu brodé d'or, portant l'Enfant Jésus sur ses genoux, faisant face à un homme d'une soixantaine d'années qui joint les mains en un geste de prière. De nombreux indices prouvent qu'il s'agit de Nicolas Rolin, ministre des Finances, homme de politique et de culture, l'un des premiers mécènes de son temps. Grâce à l'infrarouge, nous découvrons les secrets de la toile : une bourse attachée à la ceinture du chancelier a été effacée. Rolin a sans doute fait disparaître l'objet pour dissimuler sa richesse. Composé comme un rébus, mettant en scène de nombreux figurants et déployant des espaces..."
 

Après leur exposition à Bruxelles, environ 90 manuscrits « célèbres ou inédits, retenus comme exemplaires », provenant de collections françaises et belges, sont montrés à la BnF I François-Mitterrand.

Parmi ces œuvres : « le précieux manuscrit de la Vie de sainte Catherine d’Alexandrie » par Simon Marmion, « classé trésor national et récemment acquis par la BnF », indique Bruno Racine, président de la BnF.

Une apogée
A l’initiative des ducs de Bourgogne, l’art de l’enluminure connaît une apogée au XVe siècle. Après le décès de Philippe le Hardi (1404), « ses héritiers étendent progressivement leur pouvoir aux anciens Pays-Bas méridionaux, constitués de nombreux territoires du nord de la France et de l’actuelle Belgique ».

Les anciens Pays-Bas méridionaux étaient constitués de nombreux territoires qui vont progressivement être placés sous l’autorité des ducs de Bourgogne.

Au cours du XVe siècle, Philippe le Hardi, Jean sans Peur, Philippe le Bon et Charles le Téméraire affermissent leur indépendance et fondent « une entité territoriale autonome étendue, correspondant au Nord de la France et à l’actuelle Belgique ».

L’ensemble des œuvres produites alors sont dénommées « flamandes ». Dans son acception la plus large, ce vocable ne désigne donc pas uniquement le comté de Flandre.

Ces « régions fortement urbanisées » connaissent « une prospérité favorisée par l’industrie drapière et le commerce maritime et international. Les arts somptuaires s’y développent : orfèvrerie, tapisserie, peinture de chevalet, manuscrits enluminés ».

La « miniature flamande triomphe sous Philippe le Bon et Charles le Téméraire. L’exposition embrasse donc une période qui commence sous le règne de Jean sans Peur (1404) et s’achève avec la disparition de Marie de Bourgogne (1482), dernière héritière de la dynastie bourguignonne ».

Jean sans Peur, Philippe le Bon et Charles le Téméraire « sont à la fois des mécènes et des bibliophiles actifs. Ils délaissent le foyer artistique parisien pour s’approvisionner dans leurs possessions les plus prospères, la Flandre, l’Artois, le Brabant et le Hainaut ».

Par « goût personnel ou pour affirmer aux yeux de leurs voisins leurs visées politiques », ils recourent aux meilleurs enlumineurs, contemporains de Jan Van Eyck ou Rogier Van der Weyden. Les manuscrits sont réalisés à Bruges, Anvers, Bruxelles, Hesdin, Lille ou Valenciennes, en des styles particuliers et propres à ces villes et aux artistes qu’elles attirent, et par une émulation.

Soutenu par ces commandes royales et le mécénat ducal, cet essor de la production de livres enluminés s’explique aussi par la demande des fonctionnaires et d’ecclésiastiques de haut rang, de courtisans ou de bourgeois aisés.


Les « primitifs flamands »
Le XVe siècle, siècle des « primitifs flamands » est « associé à l’invention de la peinture à l’huile, à sa facture lisse et aux conquêtes picturales de l’illusionnisme ».

C’est aussi l’essor similaire, dans ces Pays-Bas méridionaux, d’autres arts figurés : la tapisserie et la miniature.

Alors que de rares tentures fanées ont traversé les siècles, les manuscrits rassemblent un « exceptionnel répertoire d’images. Leur nombre et la variété de leurs sujets sont sans équivalent ». De même que leur état.

L’enluminure d’un manuscrit « suppose plusieurs tâches de difficultés variables qui peuvent être exécutées par une même personne ou réparties entre différents exécutants, selon la qualification de chacun ».

Il convient de « distinguer l’image figurée (la miniature) du décor peint (l’enluminure) ». Celui-ci « inclut les marges enluminées (bordures et encadrements), les initiales ornées et divers signes d’écriture colorés. La division du travail et la collaboration sont monnaie courante à l’intérieur d’un même atelier et supposent l’apprentissage de techniques spécifiques liées aux supports (parchemin ou papier) et aux matériaux (or, argent et pigments) ». Ce travail est généralement assuré par des spécialistes. « Quelques peintres de chevalet s’y adonnent ponctuellement ou de façon plus régulière » tel Simon Marmion. Cependant, « beaucoup d’enlumineurs se livrent exclusivement à leur art guidés par les contenus du texte et l’espace de la page ».

A la cour de Bourgogne, « la nécessité d’illustrer des œuvres littéraires inédites » favorise la « création d’une iconographie nouvelle et la qualité des commanditaires l’expression des artistes les plus doués ».

Des virtuosités stylistiques
Ces manuscrits enluminés sont des œuvres collectives » de plusieurs intervenants, artistes/artisans, « confectionnées dans des ateliers urbains selon une division du travail aboutie.

Cette production des manuscrits dépend de la division des tâches dans un atelier « pour la peinture des initiales, celle des bordures et celle des miniatures ». Souvent un livre est illustré par des mains de style très varié. Le travail « peut être mené de front, par un partage des cahiers, pour satisfaire rapidement une commande. Plusieurs années d’intervalle peuvent séparer deux campagnes d’illustration. Les ouvrages comportant plusieurs volumes autorisent la comparaison des mains » : le Bréviaire de Philippe le Bon et les Histoires romaines.

Les peintres enlumineurs sont » actifs en milieu urbain et organisés en ateliers sous la direction d’un maître, dans un cadre souvent familial. Ils sont regroupés dans des corporations de métiers ». À Bruges, les enlumineurs « rejoignent la corporation des libraires en 1454, preuve de l’essor de l’industrie du livre dans cette ville ».

Les documents réglementaires de ces corporations informent sur leur communauté et leur organisation. Les noms des peintres sont connus, mais non leurs œuvres… Les manuscrits ne sont pas signés par les artistes qui les enluminent. La règle : l’anonymat. Nombre d’entre eux « portent aujourd’hui des noms de convention forgés sur le titre d’une œuvre littéraire (Maître de la Chronique d’Angleterre), le nom d’un commanditaire (Maître de Wavrin) ou une caractéristique stylistique (Maître aux grisailles fleurdelisées) ».

Les œuvres d’artistes ayant travaillé pour les ducs de Bourgogne peuvent être identifiées par les documents de l’administration ducale : livres de comptes, ordres de paiement ou quittances. Un peintre peut y être désigné avec le titre de l’œuvre pour laquelle il est rémunéré. Si « le descriptif du manuscrit est assez précis et mentionne, par exemple, le nombre de miniatures, le livre peut être retrouvé et attribué ».

A la cour de Bourgogne, des artistes « valets de chambre » perçoivent « une rente plus ou moins régulière et montrent alors une certaine indépendance vis-à-vis des corporations ».

La miniature recourt à deux techniques. La « peinture sur parchemin, comparable à la technique de la gouache, est à la détrempe et présente des couleurs couvrantes, intenses et vives. La peinture sur papier privilégie le dessin aquarellé aux couleurs liquides ». Le « choix du second support, plus économique, peut aussi avoir des raisons esthétiques ».

A Paris, la technique de la grisaille connaît un essor « aussi subit que brillant avec les Heures de la reine Jeanne d’Evreux, peintes par Jean Pucelle entre 1325 et 1328, suivies d’autres œuvres majeures pendant tout le XIVe siècle. Le flambeau est ranimé au milieu du siècle suivant à la cour de Bourgogne ». Un phénomène général qui « concerne tous les titres et tous les artistes. Ces images « de blanc et de noir » sont souvent rehaussées d’or ou, si ce sont des semi-grisailles, de quelques couleurs pour les carnations et le ciel. La grisaille est un exercice de virtuosité où le naturalisme flamand est mis à l’épreuve d’un procédé technique hautement artificiel. La gamme des gris se substitue à celle des couleurs, suggère la lumière et sculpte les volumes. Le blanc est obtenu par de la céruse de plomb, le noir est une encre fabriquée à partir de la noix de galle et des sulfates de fer. D’autres arts offrent à la même époque des exemples de camaïeux : des émaux noirs et or, des vitraux rehaussés de jaune, et des tableaux figurant des personnages comme statufiés ».

Du gothique à l’art nouveau
Les volumes sont de grand format pour la plupart, calligraphiés d’une écriture belle et lisible, pourvus d’un décor luxueux. Leur contenu littéraire est essentiellement de langue française, souvent profane : traités moraux, traductions de textes antiques, hagiographies, mais aussi épopées chevaleresques et romans. Les œuvres sont souvent inédites et leur iconographie toujours rare ».

Produits à la fin du XIVe siècle et au début du XVe siècle, avant le mécénat ducal, Les manuscrits présentent des « caractéristiques stylistiques encore gothiques, des sujets souvent religieux et des formats variés ».

L’influence de « l’art parisien y est sensible même si des notes plus locales commencent à poindre : un goût pour les figures typées, des détails empruntés au quotidien, le sens de l’anecdote mais à l’intérieur d’un cadre formel très contraint. Antérieure à l’œuvre de Jan Van Eyck, cette production « pré-eyckienne » « ne recherche pas les effets illusionnistes, dont ce peintre est le plus grand initiateur » : elle précède la révolution picturale de l’ars nova des primitifs flamands et ses artistes sont anonymes.

Dans le second quart du XVe siècle, « un art plus suave » apparait « avec les Maîtres aux rinceaux d’or dont la production de livres d’heures, essentiellement brugeoise et massive, s’exporte même à l’étranger. Des ramages souples et dorés ou des motifs quadrillés occupent le fond de l’image dont l’espace reste conventionnel ».

Parallèlement, les « Maîtres de Guillebert de Mets proposent à Gand des formules plus inventives. Leurs ciels argentés, graduellement colorés, montrent une exceptionnelle maîtrise technique. Leur art, plus ambitieux, touche la cour de Bourgogne. Jean sans Peur lui-même a pour libraire Guillebert de Mets, très impliqué dans la copie et la diffusion de titres nouveaux. Une nouvelle page s’ouvre dans l’histoire de la miniature ».

Des miniatures-tableaux
Eloges du commanditaire, chroniques régionales, vies rêvées de héros antiques ou légendaires, traductions, narrations originales… Les thèmes en sont divers.

Ordre de chevalerie fondé à Bruges, en 1430, par Philippe le Bon lors de son mariage avec Isabelle de Portugal, la Toison d’or est « réservée aux nobles les plus importants de sa cour ou aux princes étrangers ». Ses « membres s’engagaient à faire vivre l’idéal de la chevalerie et à défendre la foi. Le coup de génie fut d’abandonner les vieux mythes arthuriens pour placer cet ordre nouveau sous le symbole de la Toison d’or, conquise en Colchide par Jason selon la mythologie grecque, même si dès l’année suivante, Gédéon, personnage biblique fut convoqué pour donner une couleur plus chrétienne à l’institution ».

En « plus de leur décor, les livres ont un aspect ostentatoire : très grand format, écriture gothique grande et lisible, mise en page aérée, structure des textes soulignée par un décor enluminé très normé »

Au-delà de l’aspect esthétique – magnifiques miniatures -, ces manuscrits enluminés recèlent une mine d’informations « sur leurs commanditaires et le contexte de leur production. Ils témoignent non seulement du faste de la cour de Bourgogne et des ambitions politiques des ducs, mais aussi de l’apparition d’une esthétique nouvelle, sensible et picturale, à la recherche d’effets réalistes ou expressifs ».

De « l’art chatoyant et gracieux du Maître de Guillebert de Mets au style expressionniste du Maître de la Chronique d’Angleterre ou la légère ironie des dessins aquarellés du Maître de Wavrin, la richesse et la variété des œuvres dessinent un âge d’or de la miniature flamande auquel cette exposition rend hommage ».

Après les morts de Charles le Téméraire (1477) puis de sa fille, Marie de Bourgogne (1482), la production de livres manuscrits se maintient sans baisse d’exigence sous leurs héritiers de la maison de Habsbourg : Maximilien Ier et Philippe le Beau.

La « littérature suscitée par les anciens souverains est encore prisée par l’aristocratie fidèle à la « culture bourguignonne » et à son vecteur : le livre enluminé sur parchemin ». Un art prisé aussi par la bourgeoisie enrichie, les ecclésiastiques et les marchands étrangers.

Auprès de cette importante clientèle, le manuscrit, « considéré comme un objet de prestige, souffre peu de l’essor de l’imprimerie ».

Sur un plan artistique, une révolution s’opère par l’avènement d’un nouveau style, « ganto-brugeois » : Gand et Bruges sont alors les deux plus importants centres de production. Les « encadrements, dorés ou colorés, se remplissent de fleurs coupées, d’oiseaux et d’insectes peints en trompe-l’œil ». Les miniatures sont progressivement élaborées « selon la même esthétique illusionniste que les tableaux de chevalet. La miniature s’affranchit du plan de la page et devient une fenêtre ouverte sur un espace tridimensionnel. Chez les peintres les plus doués, des couleurs plus mélangées mises au service d’une facture très fine servent, par exemple, à l’évocation de paysages réalistes. Gérard David, Simon Bening et bien d’autres se livrent à des exercices de virtuosité. Autant d’évolutions qui transforment la miniature en un véritable tableau. Une page se tourne... »

Jusqu’au 10 juin 2012
Galerie François Ier
Quai François-Mauriac. 75013 Paris
Du mardi au samedi de 10 h à 19 h, dimanche de 13 h à 19 h


Visuels :
Grand Armorial équestre de la Toison d’or : le duc de Bourgogne, vers 1435-1438.
BnF, Bibliothèque de l’Arsenal


Saint Augustin, La Cité de Dieu : Nemrod fait édifier Babylone.
Enlumineur : Maître de Guillebert de Mets, vers 1420-1435.
Bibliothèque royale de Belgique


Coudrette, Roman de Mélusine : Mélusine, transformée en dragon, survole le château de Lusignan.
Enlumineur : Maître de Guillebert de Mets, vers 1420-1430.
BnF, dpt des Manuscrits
Flavius Josèphe, Antiquités judaïques : la mort d’Absalom.
Enlumineur : Maître du Boèce flamand, 1483.
BnF, dpt des Manuscrits

René d’Anjou, Livre des tournois : revue des heaumes à l’intérieur d’un cloître.
Enlumineur : Maître du Livre de prières de Dresde, vers 1480-1488.
BnF, dpt des Manuscrits

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Les citations proviennent du dossier de presse.
Cet article a été publié le 8 juin 2012.