Jacques Remlinger (1923-2002), pilote chasse de la RAF et des FAFL

Français né à Londres dans une famille d'origine alsacienne, Jacques Remlinger (1923-2002) s'engage en août 1940 dans les Forces françaises libres. Pilote de chasse avec son ami Pierre Clostermann, il participe sur Spitfire à la guerre aérienne contre les forces de l'Axe. Il participe aux patrouilles à l’aube du 6 juin 1944 lors du débarquement en Normandie. Après guerre, il devient industriel dans le prêt-à-porter féminin. 

Les Juifs dans la Grande Guerre, 1914-1918 (5675-5679)

True Jews and Patriots: Australian Jews and World War One (Vrais Juifs et patriotes : Les Juifs australiens et la Première Guerre mondiale)

Les engagés volontaires Juifs étrangers dans les armées françaises durant les deux guerres mondiales

Pierre Mendès France (1907-1982)

Pierre Clostermann (1921-2006)

Romain Gary, des « Racines du ciel » à « La Vie devant soi »

Max Guedj (1913-1945), héros méconnu de la France libre

Henry Lafont (1920-2011)

Jacques Remlinger (1923-2002)

Groupe de chasse Alsace 1941-2001

« Ceux de Normandie-Niémen » d’Yves Donjon

 

Ses voisins l’ont tout de suite surnommé à tort « l’Anglais » à cause de son léger accent et ils se méfient des expériences explosives dans l’alambic local de ce paisible retraité.

Et seules, les vignettes de l’Amicale des Français Libres et de la Royal Air France Association, collées sur le pare-brise de la voiture de Jacques Remlinger, rappellent son passé prestigieux de pilote de chasse pendant la Seconde Guerre Mondiale.

Quelques photographies et dessins d’avions décorent les murs du salon et du bureau de sa modeste gentilhommière franc-comtoise.

Un morceau de fuselage de Spitfire à ses pieds en guise de corbeille à papier, Jacques Remlinger égrène ses souvenirs en se balançant dans son fauteuil directorial et se redresse parfois pour affermir le propos.

Et c’est avec verve ou calme qu’il raconte, en savourant ses effets, son expérience imprévue, brève et intense de chasseur en temps de guerre.

Une éducation anglaise

Jacques Remlinger est né en 1923 à Paris dans une famille chrétienne d’origine alsacienne « française à 1 000 % ».

Self made man industriel dans le textile, son père émigre en Angleterre avec son épouse et son fils Jacques, âgé de trois ans.

Jacques Remlinger grandit près de Londres dans le culte d’une France idéalisée et invincible.

Malgré des grandes vacances passées au Touquet et les subterfuges de sa mère, il améliore peu la connaissance de sa langue natale.

Mais s’il ignorait le « bon français », il « parlait l’anglais mieux que les Anglais » dont il conserve l’ironie et la pratique de l’understatement.

Adolescent, il n’hésite pas à se battre contre des camarades qui raillent la puissance de la France dont il est si fier.

C’est l’époque où Churchill, Premier Lord de l’Amirauté, déclare à la Chambre des Communes réticente à voter les crédits navals : « Dieu merci, nous avons l’Armée française pour nous protéger »...

Dans les meilleurs public schools (en fait, des établissements privés) et colleges britanniques, Jacques Remlinger se fait remarquer très tôt par ses qualités exceptionnelles de joueur de rugby, un « jeu de voyous joué par les gentlemen des grandes écoles anglaises ».

De ce sport d’équipe très physique, il apprend le fair play, un esprit sportif typiquement anglais (« It’s just a game ! »), le courage, la loyauté, la solidarité et à ne pas laisser tomber le groupe auquel il appartient.

Ces dernières qualités l’aideront à se fondre dans la chasse, un groupe sociable, « très famille » aussi.

Sans entraînement intensif grâce à une bonne forme physique, il se sent honoré d’être sélectionné pour représenter son école, sa région et plus tard la R.A.F. et l’Angleterre.

Il envisage d’entrer à Oxford pour devenir avocat international trilingue.

C’est alors qu’éclate la Seconde Guerre mondiale.

Elle va bouleverser sa vie et dévorer cinq années de sa prime jeunesse.

Un engagement immédiat

Le père de Jacques Remlinger accueille des soldats français de Narvik qui estiment la guerre terminée et songent à rentrer en France, auprès de leurs familles.

Mais après la défaite de 1940, « la France était déshonorée. Il fallait faire quelque chose » enchaîne-t-il avec simplicité.

Son père choisit la France Libre et servira surtout en Afrique du Nord.

Et c’est un jeune homme de 18 ans qui se rend au Q.G. du général de Gaulle, à Carlton Gardens, pour s’engager dans la Marine française.

« Je venais pour sauver la France. Les bureaux étaient fermés. C’était un 15 août. Même en temps de guerre, ces messieurs du Q.G. prenaient des vacances. Ça ne faisait pas très sérieux », conclut Jacques Remlinger ironiquement de sa voix douce, qui se raffermit parfois pour mieux convaincre. Il rentre chez lui furieux de voir les bureaux fermés le jour où il vient « sauver la France ».

Dès le lendemain, c’est par hasard qu’il s’enrôle dans l’aviation, la chasse.

« Je ne savais pas si je serais un bon pilote, du moins je n’aurais pas la responsabilité de l’équipage d’un bombardier » explique-t-il modestement.

En fait, il veut assumer seul ce qui pourrait arriver.

Nul doute que le souvenir de son père soldat pendant la Première Guerre mondiale l’influence et qu’il veut éviter « la vue du sang, des blessures et la boue en cherchant son confort ».

C’est en signant un document où il s’engage à obéir à n’importe quel ordre donné par tout supérieur hiérarchique qu’il éprouve sa première grande émotion. Prêt à se battre pour la liberté, soudain il se rend compte qu’il doit aliéner la sienne. Il prend alors conscience d’être un numéro et de devoir faire tout ce qu’on lui demandera. C’est la première fois qu’il réagit sérieusement à un événement.

Dans un vieux camion Renault, Jacques Remlinger rejoint son premier camp d’entraînement et pense naïvement que les passants anglais doivent savoir que ce véhicule convoie des engagés Français sur la route des combats.

Comme lui, la plupart de ses camarades n’ont jamais pris l’avion, ni comme passagers ni comme pilotes.

Pendant un an, Jacques Remlinger suit donc des périodes d’instruction, d’entraînement et de navigation d’environ trois mois chacune dans la R.A.F. à Camberley, Scarborough et Northampton.

Et ne manque pas un instant de manifester un sens de l’humour naturel. Ainsi, quelques semaines après son engagement, le général de Gaulle, en présence de la presse, demande aux nouveaux engagés du camp Français Libre de Camberley comment ils sont parvenus à rejoindre l’Angleterre. Tous ont accompli des exploits. Certains se sont évadés de camps d’internement français et ont franchi au prix de mille périls les Pyrénées pour atteindre l’Espagne, puis l’Angleterre. D’autres ont « emprunté » à Caen un avion pour survoler sans expérience la Manche. Le chef de la France Libre les félicite et les encourage : « C’est bien. C’est comme ça qu’on va gagner la guerre ». Quand arrive son tour, Jacques Remlinger indique qu’il a rejoint les Forces Françaises Libres « par le métro ». Cette réponse atypique, simple et naturelle déconcerte quelque peu l’auteur de l’appel du 18 juin 1940.

Ce volontaire à peine sorti de l’adolescence porte un regard amusé sur certaines incohérences de l’entraînement. C’est dans la plus grande cacophonie musicale qu’il apprend à marcher au pas « à la française ». Puis il doit tout désapprendre pour assimiler « la marche au pas à l’anglaise ». C’est une discipline qu’il goûte peu par tempérament et qu’il juge inutile comme apprenti pilote.

Comme il ne maîtrise pas sa langue natale, il échoue à des tests de culture générale sur l’histoire et la langue françaises.

Il n’arrive pas non plus à faire exécuter des manœuvres à des parachutistes français un peu jaloux des pilotes et volontiers récalcitrants à marcher au pas, en rangs serrés. La sanction tombe, définitive : « Vous, un officier français ? Jamais ! »

Il ne devient donc pas officier, un grade qu’il aurait obtenu aisément grâce à son éducation britannique et à son excellent niveau sportif s’il s’était engagé chez les Anglais.

C’est sur de « vieux coucous, des biplans monomoteurs Tiger Moth en toile, aux cockpits ouverts, à 100-120 kms/h », qu’il apprend à voler.

« En plein hiver, c’est assez glacial. L’instructeur était assis sur le siège avant. Quand on se posait, il nous fallait dix minutes pour dégeler les joues et pouvoir parler. Le seul avantage, c’est qu’il en fallait autant à notre instructeur avant de nous parler. Alors, pendant ce temps, il devenait plus doux, il avait perdu la moitié de son venin car il avait l’habitude de nous réprimander comme de la pourriture ».

Au demeurant gentils, les instructeurs sont frustrés de ne pas pouvoir se battre et font sentir à chaque jeune aviateur qu’il ne vaut rien. Ils sont aussi conscients des risques encourus par une formation indulgente ou lacunaire.

Pour habituer les pilotes à sortir vite d’une vrille accidentelle dès qu’elle s’amorce, des séances de 30 à 45 minutes sont imposées aux engagés. On coupe le moteur, on perd de la vitesse et de la hauteur et l’avion tourne hors de contrôle.

C’est sans succès que Jacques Remlinger essaye à trois reprises de maîtriser la vrille. Pour ce jeune pilote déterminé, il n’est pas question d’être éliminé par cet échec. Alors, en larmes, il réussit à attendrir son instructeur qui inscrit son succès à cette épreuve.

Il peut donc poursuivre un entraînement émaillé d’accidents. Ainsi, il assiste impuissant à la collision de deux avions qui s’écrasent. Tout le monde accourt et voit une tête trouer la masse de toile jaune, puis une autre émerger de l’autre avion... et les deux pilotes se bagarrer comme des enfants.

Parallèlement, il suit des cours sur la théorie de vol, le fonctionnement des moteurs et la lecture de cartes.

Pour tester les novices en cours de vol, les instructeurs les surprennent par des manœuvres délicates et ils veulent que l’aspirant à la chasse demeure impassible, voire souriant, quel que soit le danger.

Aussi, quand l’instructeur entame des premières manœuvres qui l’effraient, Jacques Remlinger accroche sur son visage un faux sourire. Il garde ce calme béat même quand l’instructeur vire sur le dos, fait un piqué, coupe le moteur du DH82, et au dernier moment, redresse l’avion en remettant le moteur. Frappé par des sangles trop lâches, il comprend finalement qu’il a réussi ce test psychologique car il a su garder son sang-froid.

Puis, après 4 à 5 heures de vol en double, Jacques Remlinger est lâché seul.

C’est à Cranwell, l’école de formation et de pilotage des officiers de carrière de la R.A.F., qu’il complète son apprentissage. C’est un autre monde où en tant que caporal-chef il bénéficie d’une ordonnance.

Jacques Remlinger vole alors sur des avions biplaces plus rapides, des Miles Master I et II.

Mais il a un triple accident en trois jours et se pose en catastrophe dans un champs.

Il garde un souvenir amusé des fourches menaçantes des paysans qui le prennent pour un « ennemi de la 5^ème colonne », de l’arrivée salvatrice d’un Bobby et de la réconciliation générale dans le pub du village. C’est avec la crainte d’être renvoyé qu’il retrouve son supérieur. Mais ce dernier le garde car il veut amortir les dépenses déjà engagées et la R.A.F. a toujours gardé les excellents rugbymen.

Jacques Remlinger obtient ses brevets de pilote de la Royal Air Force et des Forces Aériennes Françaises Libres.

Il est alors l’un des rares Français à recevoir les ailes britanniques de la R.A.F. et à être décoré du macaron français plein de symboles : des lauriers pour couronne, des ailes portantes et une étoile pour guide.

A une époque où près d’un tiers des aviateurs est affecté dans les bureaux, Jacques Remlinger porte le numéro de matricule de pilotes de la France Libre 203.

Le Spitfire, un pur-sang

De la sélection constante parmi les meilleurs pilotes, émergent les chasseurs.

De la trentaine des volontaires du premier stage, il ne reste plus qu’une demi-douzaine de pilotes : certains n’ont pas réussi leurs examens de passage, d’autres sont morts en entraînement.

C’est au cours de l’hiver 1942, au Pays de Galles, qu’il vole pour la première fois dans un Spitfire (MK I et MK II), « un bolide, un pur-sang, sans la main d’un instructeur pour rassurer pendant la première heure ». Un monoplace auquel il sera fidèle pendant toute la guerre.

Alors que ses camarades vont en Ecosse rejoindre le groupeAlsace, Jacques Remlinger est affecté à un groupe de chasse anglo-saxon, à Perranforth, car il ne maîtrise pas le français.

Il assimile alors la discipline de vol de la R.A.F.

« L’armée de l’Air britannique a tiré les leçons de la bataille d’Angleterre, coûteuse en hommes et en matériel ». C’est donc par pragmatisme qu’elle élabore des formations de combat efficaces et qu’elle coule ses aviateurs dans un même moule.

« Face au nombre élevé de leurs pertes, les plus rétifs à cette discipline (les Français, les Tchèques et les Polonais) adoptent vite les méthodes anglaises».

Jacques Remlinger ne tarit pas d’éloges quand il décrit le système anglais de défense mutuelle, hiérarchisée et rationnelle. « Au sein d’un groupe de chasse, la paire des pilotes plus expérimentés comprend les n^os1 et 3 et celle des plus novices les n^os2 et 4. Plutôt que de laisser descendre leur n°1, ces nouveaux venus doivent être prêts à sacrifier leur vie ».

C’est en tant que n^o 4 que Jacques Remlinger effectue, au sein du prestigieux groupe anglais de chasse 602 (City of Glasgow), ses premières missions d’escorte de bombardiers, de la Cornouailles à la Bretagne.

Pour être repéré le plus tard possible par la D.C.A, il préfère voler en rase-mottes, à 3-4 mètres du sol, notamment pour atteindre les bases sous-marines de Brest, soit 150 km à l’aller et autant au retour.

C’est un périple long pour des vieux Spitfires VB et VC. « Heureusement qu’il y avait les moteurs Rolls Royce ! », commente-t-il reconnaissant.

C’est à la suite d’une erreur de calcul du chef de patrouille qu’il vole sur la côte, 20 kms derrière les trois autres avions qui survolent la mer.

De retour de mission, Jacques Remlinger connaît sa première peur quand il aperçoit quatre Focke Wulfs 190 suivre son groupe à court de munition. Il vieillit de 50 ans en une fraction de seconde. Sa voix monte d’un octave pour alerter les chefs canadiens qui poursuivent leur chemin, loin devant lui. Il voit avec frayeur deux avions allemands le prendre en chasse. « Qu’est-ce qu’ils font ? On n’a pas été présenté et ils veulent me tuer. C’est idiot ! C’est fou ! » raconte-t-il avec une fausse candeur amusée. Puis, il réalise que c’est la guerre. Il se cache alors dans un nuage et profite d’un moment d’inattention des deux avions allemands pour s’échapper. L’autre novice, un aviateur polonais, a moins de chance : il est abattu par les avions ennemis. De retour à la base, Jacques Remlinger est vertement réprimandé par son supérieur et comprend que la version des chasseurs seniors l’emporte sur la sienne.

Le stress des opérations

C’est contre son gré que ce Français déjà expérimenté rejoint d’office, au printemps 1943, le groupe de chasse 341 (Alsace), un groupe français cependant «anglicisé» qui succède au groupe Ile-de-France décimé.

A Biggin Hill, Jacques Remlinger pilote son Spitfire préféré, le IX B, la quintessence des qualités de ce chasseur.

Malgré ses trois mois d’opérations, mais non officier, il doit encore voler en n°4 - alors qu’il aurait pu être n^o3 -, équipier de pilotes souvent moins expérimentés, mais officiers.

Là, il se lie d’amitié avec des pilotes admirés : ses chefs, le commandant René Mouchotte, réservé et très bon pilote, le capitaine Christian Martell, très grand, calme, au sens de l’humour très british, et ses coéquipiers Henri de Bordas au comportement si anglais, et surtout son meilleur ami, Pierre Clostermann.

« Avec Pierre, on faisait notre petite guerre à nous lors d’opérations de chasse libre. Entre-temps, on exécutait des missions », ironise-t-il.

Jacques Remlinger est équipier de Mouchotte quand est abattu le 1 000^e Allemand dans le secteur de Biggin Hill depuis la bataille d’Angleterre.

Pendant quelques mois, tout en effectuant ses deux à quatre missions quotidiennes, il fête cette victoire dans des soirées, dont un bal parrainé par Vickers et Rolls Royce, les fabricants de la coque et du moteur du Spitfire.

« Tirant comme un dieu en air-sol, un des hommes les plus courageux que j’ai connus » (Pierre Clostermann), Jacques Remlinger assure à partir de 1943 notamment l’escorte rapprochée des Forteresses Volantes dans la journée.

« La mission essentielle des chasseurs est défensive : elle consiste à couvrir, à amener au point fixé et à ramener à la base sains et saufs les bombardiers pour une prochaine mission » rappelle-t-il avec modestie et didactisme.

« Jusqu’en 1941, les chasseurs anglais assurent la défense de leur pays contre les bombardements de la Luftwaffe. Puis, après la bataille d’Angleterre, les deux côtés pansent leurs blessures. Plus offensifs, les Alliés commencent alors à faire des incursions de plus en plus profondes en France, en Belgique et en Hollande. Les Allemands se replient dans la défense de leurs villes contre les attaques des bombardiers, anglais le jour et américains la nuit. Parfois à la limite de la panne de carburant, les chasseurs doivent revenir à travers un terrain hostile, puis en survolant la Manche s’ils ne veulent pas revenir à la nage ».

Ce pilote, qui affirme ne pas avoir un grand sens de l’orientation, préfère voler comme volontaire en rase-mottes, à 3-4 mètres du sol, entre les arbres.

C’est peut-être dû au début à un manque de confiance en lui et en ses capacités de pilote, mais c’est surtout pour éviter aussi longtemps que possible d’être repéré par la D.C.A. meurtrière.

« Trouer le mur de la D.C.A. », qui le touche 12 fois, « particulièrement au Pas-de-Calais, même pour le meilleur pilote au monde, c’était une question de chance. Les tireurs des rampes de lancement ne se fatiguaient plus à ajuster leurs tirs. Ils lançaient un maximum d’obus dans le ciel. Ils savaient qu’ils nous toucheraient. A la fin, c’était notre plus grand souci. On volait de plus en plus bas dans la D.C.A. Ça jouait sur les nerfs » conclut-il pudiquement.

Jacques Remlinger est encore aujourd’hui impressionné quand il évoque les formations serrées de centaines de bombardiers, les Forteresses Américaines, « dans des cubes pour se protéger mutuellement avec leurs mitrailleuses. Cette Armada suivait une ligne implacable dans la direction de sa cible. Malgré les trous dans les formations dus aux tirs de la D.C.A, les bombardiers continuaient à travers le mur d’obus, sans broncher. C’était un sacré courage ».

Jacques Remlinger souligne la différence avec les chasseurs, des pilotes seuls : « S’il nous arrivait quelque chose, nous sautions en parachute ou nous nous crashions. Ça allait vite. Mais, quand il y avait des blessés ou des morts dans des bombardiers à moitié détruits, c’était affreux ce qui devait se passer pendant les heures du retour à la base. C‘était une autre guerre, complètement » conclut-il.

Muni d’un casque pour la radio, Jacques Remlinger n’entend que le bruit familier et reconnaissable du moteur du Spitfire.

« Les obus (balles incendiaires) de la D.C.A. ressemblaient à des gerbes colorées. Ces flocons montaient en silence, lentement, avec grâce et élégance, puis soudain sifflaient en frôlant l’avion. C’était un vrai tableau représentant un joli bouquet de tâches lumineuses », mais dangereuses.

« Quand un pilote disparaît, on est triste. Mais si on pense trop aux amis perdus, on ne peut plus faire le travail qu’on doit faire ... On se partage ses effets. Quand parfois il revient, c’est gênant. Il nous insulte. Et on lui rend ses affaires ».

Comme il ne s’habitue pas au tempérament français, Jacques Remlinger retrouve en août 1943 le « City of Glasgow » et des pilotes écossais dont il peine à comprendre leur anglais.

C’est là, dans le Kent, que le rejoint bientôt Pierre Clostermann.

Durant l’hiver 1943, ils sont envoyés aux îles Orcades pour assurer l’escorte rapprochée de la grande base navale de Scapa Flow en Écosse et apprendre l’assaut au sol.

Jacques Remlinger garde le souvenir amusé des atterrissages sur Tiger Moths dans des champs pour acheter et gober des œufs frais.

Les qualités des chasseurs

C’est dans des Spitfire (V à XVI) qu’ils effectuent des missions de reconnaissance photographique à basse et haute altitudes et d’interception des avions allemands.

C’est dans son axe, en avant, en calculant la bonne correction de tir que le pilote doit tirer.

Et il doit se souvenir parfaitement des maximes constamment rappelées : « Le Boche qui vous descend est celui que vous n’avez pas vu, il faut faire attention au Boche dans le soleil, etc. »

Ils pilotent dans des cockpits étroits, non pressurisés et non isolés du froid (-10° à l’intérieur, -20° à -50° à l’extérieur).

« On était inconfortablement assis sur un canoë de sauvetage plié posé sur le parachute. On était ceinturé par la Mae West, le gilet de sauvetage. Nos jambes étaient protégées par des bas en soie et laine dans des bottes fourrées. On portait trois paires de gants : deux paires en soie et laine pour nous prémunir contre le froid et une paire en cuir pour protéger du feu ».

Sur le visage, un casque de cuir et des lunettes offre une «protection illusoire contre les brûlures provoquées par l’explosion soudaine de carburant» (Pierre Clostermann).

Jacques Remlinger énumère les principales qualités du chasseur qui vole vite, de cinq mètres à 11 000 mètres du sol : être toujours vigilant (« Regarder partout et tout le temps), avoir une vue aiguisée et des réflexes rapides car un combat se passe vite, en quelques secondes ».

C’est à 800 km/h, une vitesse considérable, qu’il se rapproche en piqué, dans un Spitfire aux « ailes très portantes et pouvant tourner serré dans les combats tournoyants. Mais les avions allemands ont un taux de roulis qui leur permet de passer sur le dos, d’accélérer plus vite et de disparaître en piqué ».

C’est en praticien qu’il décrit les évolutions du Spitfire répondant aux améliorations des avions allemands. « Au début, on avait une autonomie d’une heure trente, soit de la banlieue sud de Londres à la banlieue parisienne. Puis, on allait de plus en plus loin. Alors on utilisait d’abord les réservoirs de carburant supplémentaires placés sous le ventre de l’avion, puis on attendait parfois une coupure du moteur avant de les larguer vides et de continuer sur les autres réservoirs internes ». Après 1942, « les Spitfire IX et XVI ont des ailes coupées ; ils tournent moins serrés, mais plus vite ». Et enfin, c’est une verrière intégrale qui améliore la vision en arrière pour mieux voir l’ennemi. « On voyait mal le sol en atterrissant. On se posait comme on pouvait ». Mais, « dans une même formation, il y avait des pilotes de tout niveau » ajoute-t-il.

C’est avec notamment Pierre Clostermann qu’il prépare la nouvelle aviation tactique (missions de couverture, mitraillage d’unités allemandes au sol) pour soutenir l’armée Alliée en vue du débarquement proche.

Les chasseurs délaissent alors le « luxe » du groupe Alsace pour être plus mobiles, s’entraînent à remplacer leurs mécaniciens et vivent dans des conditions plus rigoureuses, sous des tentes en toile et non des « grands mess comme des palais ».

C’est par conscience des dangers affrontés quotidiennement et par attachement à certaines valeurs que Jacques Remlinger méprise les Vichyssois, surtout en Afrique du Nord, et en particulier ceux qui se vantent d’avoir descendu des pilotes anglais.

Mais ce chasseur intrépide, non par inconscience ou imprudence, mais par patriotisme et pour redorer l’image des Français, est aussi capable d’actes apparemment insensés, mais inspirés par une logique imparable.

Ainsi, de retour d’une mission, il n’hésite pas à revenir en France larguer une dernière bombe oubliée plutôt que de la laisser tomber inutilement dans la Manche. Sans bénéficier de l’effet de surprise et au risque de manquer de carburant ou d’être abattu par la Flak qui maintenant a réglé ses tirs. Fier de lui car il n’a pas gaspillé une bombe, il est réprimandé par le commandant avant d’être complimenté.

C’est avec émotion que Jacques Remlinger participe aux premières patrouilles de l’aube du 6 juin 1944 - son frère cadet débarque dans la 2^e D.B. du général Leclerc.

A 500-600 mètres de hauteur, il voit des centaines de soldats Alliés être mitraillés dès leurs premiers pas sur les plages normandes, « sans un mot, sans un bruit. Un spectacle absolument irréel ».

Grâce à la gentillesse du commandant anglais qui laisse les soldats Français se poser les premiers, Pierre Clostermann et lui sont de la première escadre, après « Johnnie» Johnson, à se poser à Longues, près d’Arromanches. C’est avec colère qu’ils constatent que la poussière de la terre battue sèche, virevoltante, abîme leurs uniformes neufs étrennés pour ce jour historique et s’engouffre dans les moteurs des Spitfire dont elle détériore les filtres. Le 17 juillet 1944, Jacques Remlinger blesse grièvement le général Rommel.

C’est en septembre 1944 qu’il quitte la Normandie pour six mois de repos.

Au cours de cette pause, il trouve un emploi fictif au Q.G. de la Chasse anglaise à Londres car les Anglais ont toujours courtisé cet excellent rugbyman qui joue pour l’Angleterre et la R.A.F. Aimablement offert par le capitaine de l’équipe anglaise de rugby, cet ailier 3/4 est refusé par le capitaine de l’équipe française, le général Jacques Chaban-Delmas. Il participe donc, le 11 novembre 1944, à la victoire anglaise (26 à 6) lors de ce premier match international au Parc des Princes, dans un Paris tout juste libéré.

Ce même jour, il se souvient avec fierté que Churchill et De Gaulle avaient déposé une gerbe de fleurs à l’Arc de Triomphe et descendu à pied les Champs-Elysées.

Jacques Remlinger ne reste pas longtemps dans l’école de tir aérien de Catfoss où il est muté pour se perfectionner.

Il s’éclipse vite en expliquant avec malice que « c’est trop dangereux et qu’il ne veut pas revivre ce qu’il a connu en missions. Ses nerfs ne pourraient pas le supporter ! »

 C’est à cause d’une blessure à l’épaule pendant un match de rugby qu’il ne peut rejoindre Pierre Clostermann avec qui il projetait de piloter en Hollande un nouveau chasseur plus rapide, un Tempest.

C’est dès février 1945, dans la fameuse escadrille 340 (Île-de-France) qu’à partir de Anvers, Jacques Remlinger suit de près, 20 à 30 kms derrière les lignes, la progression de l’armée Alliée au sol par des bombardements en piqués, des mitraillages au sol de chars et de canons allemands.

La guerre finie, il participe à quelques « vols de victoire » au-dessus de grandes villes. Et c’est au sein de l’escadrille Île-de-France qu’il dessine, le 18 juin 1945, une croix de Lorraine sur le ciel parisien, au-dessus de l’Arc de Triomphe. Une page de sa vie se referme alors.

La reconversion difficile

C’est un jeune homme mûri prématurément et fatigué par la tension de ses années de guerre qui songe à se marier et à fonder une famille.

Comme Jacques Remlinger veut se réinsérer dans la vie civile et gagner vite sa vie, il renonce à reprendre des études de droit qu’il aurait terminé à 27 ou 28 ans. Il cherche donc du travail.

« Bon à rien» à 22 ans et après cinq années de guerre, il pressent avec lucidité ses perspectives limitées de carrière dans les armées de l’air française et anglaise.

C’est avec déplaisir qu’il envisage de côtoyer des anciens collaborateurs de Vichy toujours en fonction.

Comme il parle mal sa langue natale et n’a aucun diplôme français, il sait qu’il arrivera au mieux au grade de commandant en France.

Par ailleurs, chez les Anglais, il ne pourra, malgré son éducation britannique, devenir général car il a toujours gardé sa nationalité française. Sa promotion est donc très limitée dans les deux hypothèses.

« Pas militaire du tout », il propose ses services aux compagnies aériennes britanniques (British Airways).

Las, elles préfèrent d’anciens pilotes de bombardiers (Hallifax, Lancaster), dotés d’une expérience des quadrimoteurs, habitués à voler avec des radios, des navigateurs et donc déjà « formés ».

Au soulagement de sa fiancée anglaise, Jacques Remlinger refuse un emploi comme pilote d’essai sur Spitfire XXII.

Et c’est finalement avec un titre ronflant qu’il entre comme... modeste employé quasi-anonyme dans une société d’import.

Puis c’est sans regret qu’il devient industriel dans le prêt-à-porter féminin.

« J’ai eu une sacrée chance, une belle vie... et trois enfants dont un fils, qui est le plus jeune général de la R.A.F .», constate cet homme heureux.

De ses cinq années de guerre, Jacques Remlinger garde le sens de la relativité.

Il a aussi développé une philosophie optimiste car « rien n’est jamais désespéré, la force intérieure fait combattre et on ne doit pas prendre les choses trop au sérieux ».

Il sourit ironiquement quand on évoque la fraternité des chasseurs, leur esprit chevaleresque similaire à celui des chevaliers médiévaux ou leur lutte d’homme à homme dans ces combats rapides de quelques passes. « On nous apprend à être des assassins, à tuer pour ne pas être tué, à nous cacher dans le soleil et à tirer dans le dos » résume-t-il avec sincérité.

Pourtant, il se souvient à l’époque s’être rapproché, « progressivement, sournoisement, sans être aperçu d’un chasseur allemand voltigeant ». Il est alors touché par le spectacle d’union, d’harmonie et de bonheur entre un pilote, son avion et le ciel. Au dernier moment, il ne peut pas tirer car cela aurait été « un meurtre, et non la guerre ». Et il s’éloigne. C’est de retour à sa base qu’il commence à regretter son acte car il prend conscience que cet adversaire pourrait tuer ses camarades lors de prochaines missions.

Trop absorbé par sa vie professionnelle et familiale, Jacques Remlinger a eu des contacts épisodiques avec ses amis pilotes.

Membre de l’association des anciens de la Royal Air Force, il participe parfois à leurs réunions, sans que les discussions avec ses amis portent sur l’aviation ou leur guerre.

Il est aussi membre de l’Amicale des Forces Françaises Aériennes Libres. Ses anciens équipiers sont devenus généraux ou restés lieutenants si, comme lui, ils n’ont pas poursuivi de carrière militaire.

C’est en 1994 que Pierre Clostermann et lui participent aux célébrations du 50^e anniversaire du débarquement en Normandie. C’est avec émotion qu’ils voient au cours d’une manifestation un Spitfire XIV voler très bas et décrire dans le ciel des figures risquées. Quand l’avion atterrit, ils découvrent stupéfaits que ce pilote intrépide est... le collectionneur britannique Stephen Grey !

C’est avec un certain goût pour le paradoxe que Jacques Remlinger avoue en riant avoir peur en avion, surtout en Airbus. Ainsi, après la guerre, il refuse de voyager en avion pour ses affaires.

Sur l’insistance de son père, il parvient à un compromis : il choisit Air France pour se rendre en France et British Airways pour rentrer en Angleterre... afin de comprendre les messages de SOS en cas de graves problèmes.

Dans un sourire moqueur, il relate sa rencontre dans l’immédiate après-guerre avec un volontaire recalé du groupe Alsace par la R.A.F. et qui s’avère êtr ... le commandant de bord de son premier vol civil. Fort de sa position hiérarchique, Jacques Remlinger obtient aisément de voyager dans le cockpit pour réduire son stress.

Cet homme de principes, tolérant, manifeste une curiosité pour l’actualité française qu’il commente avec passion. Il porte un regard aigu d’« anglo-français » aux fortes convictions civiques, humanitaires et morales que la succession des « affaires », l’aggravation de la misère, la transformation du service militaire ou la généralisation de la détention provisoire heurtent.

De l’Angleterre, Jacques Remlinger regrette ses pubs, lieux conviviaux de rencontre et de discussion, et sa campagne, moins « profonde » que la campagne française.

C’est parce qu’il demeure profondément attaché à l’idée de Nation qu’il se montre sceptique face à la construction européenne, un grand mot sans réalité ni contenu : « On n’arrive pas s’entendre à 15, ni à gérer l’Europe et on parle d’élargissement, de mondialisation ! Tout cela se fait naturellement et dans son temps ». Il est donc hostile à l’édification d’une Europe fédérale, fondée sur le couple franco-allemand, tant il estime les peuples anglais et français complémentaires.

Et il ajoute que les Anglais pragmatiques, solides, ont sauvé les Français à deux reprises en 50 ans et que les Français exubérants, malins, sont dotés d’une grande imagination. De plus, ils se sont combattus pendant des centaines d’années, se respectent et se connaissent.

Sa distance méfiante à l’égard de l’Allemagne, Jacques Remlinger la tient à la fois de son éducation familiale et de ses années de guerre. Il la doit également à certains épisodes postérieurs.

Il garde encore aujourd’hui vivace le souvenir gênant d’une soirée en Allemagne à la fin des années 1950, à Baden Baden. Quatre pilotes, dont le colonel Jaeger, le général Galland, le lieutenant-colonel Stanford Tuck et Jacques Remlinger, représentant les principaux pays belligérants, doivent prononcer au cours du dîner un discours sur la fraternité des pilotes de chasse au-delà des frontières géographiques et des clivages idéologiques. C’est par tact que les anciens pilotes Alliés portent des smokings. Or, tous les Allemands arborent leurs costumes de soldats garnis de toutes leurs décorations. « Jamais je n’avais vu autant de Boches en même temps en Allemagne, même pendant la guerre ». Gêné, la gorge serrée, Jacques Remlinger s’excuse et s’éclipse rapidement. C’est avec tristesse qu’il explique aux journalistes sa consternation de constater que « quinze ans après la guerre, les Allemands présents n’ont rien compris ». Dubitatif, il s’interroge sur la pertinence de son attitude et se rend au casino... où il gagne. C’est donc avec une certaine méfiance qu’il observe la manière dont le peuple allemand présente son passé.

Par ailleurs, Jacques Remlinger refuse de participer à des meetings aéronautiques en Allemagne et ne trouve aucun intérêt à rencontrer des anciens pilotes allemands qui devaient être nazis. Comme il a consacré « cinq ans de sa vie à mettre les Allemands hors de France », il se souvient que les « Boches ont mitraillé des colonnes de civils, de réfugiés, ce que la R.A.F. n’aurait jamais fait ».

Mais pour cet homme lucide, porté à la nuance, il est absurde de condamner tous les Allemands.

Une retraite proche des avions

Depuis 1996, Jacques Remlinger participe aux manifestations aéronautiques organisées par Flying Legend Organisation. C’est toujours avec émotion qu’il entend le bruit si beau et si agréablement reconnaissable du moteur Rolls Royce ou Merlin des Spitfire et les bruits d’éclatement du tuyau d’échappement. Et c’est avec humour et vie, sans être trop technique, qu’il insiste sur l’aspect humain en contant des anecdotes sur les avions mythiques de la Seconde Guerre Mondiale. Son souci le plus grand est alors sans doute celui de tout pédagogue : adapter son discours à son public pour l’intéresser et être compris. Un jour, une petite fille de 4 ans lui a demandé pourquoi il se trouvait devant un Hurricane, et non devant un Spitfire. « Mais son père a dû lui souffler la question », subodore-t-il. C’est avec plaisir qu’il constate l’attrait pour des pilotes habitués aux avions modernes sophistiqués de ces vieux coucous qui font corps avec le pilote et peuvent commettre des erreurs. Jacques Remlinger garde aussi un souvenir plutôt amusé de ses vols en rase-mottes à travers la France en KittyHawk, en Corsair et en Mustang auquel on avait ajouté un siège à l’arrière. Mais c’était bien inconfortable, car être simple passager n’est pas sa position préférée : il voit mal la direction prise.

Fraîchement promu commandeur de la Légion d’honneur, Jacques Remlinger porte avec discrétion et modestie sa nouvelle rosette.

Proche de la Nature par goût et par éducation, il pratique le golf et vient d’être initié à la pêche en rivière par Pierre Clostermann.

C’est un sportif accompli et amateur qui reconnaît la meilleure qualité du rugby contemporain et compare le jeu très calculé, mais rarement spectaculaire, des Anglais, au jeu français « tout feu, tout flamme », mais générant beaucoup de fautes. Il stigmatise volontiers le rôle des médias et l’afflux d’argent qui influent sur les règles du jeu et le statut des sportifs, souvent des professionnels. Par ailleurs, il ne s’habitue toujours pas au chauvinisme des journalistes français et regrette paradoxalement l’excès de sports dans les médias.

Et il profite de sa « deuxième jeunesse» pour rédiger en anglais ses Mémoires. Il se plaît à les présenter comme un épais pensum, à l’écriture illisible, première mouture d’un ouvrage court sur ses souvenirs de guerre. Un livre dont il s’amusera à infliger la lecture à ses proches mais qui, à n’en pas douter, intéressera et divertira aussi ceux qui ne le connaissent pas encore.

Jacques Remlinger est décédé en 2002.

Visuels : © Jacques Remlinger, DR. Maquette d’Ivan Weiler.

Articles sur ce blog concernant :

Aviation/Mode/Sports 

Chrétiens 

Culture 

France 

Il ou elle a dit... 

Articles in English

Cet article a été publié dans le n° 518 de janvier 1998 d'Aviasport.

Il a été republié sur ce blog le :

- 15 juillet 2012 à l'occasion de la diffusion par Arte de la série Les héros de la Royal Air Force de Stephen Saunders (17 et 25 juillet juillet 2012) ;

- 26 décembre 2013. Histoire a  diffusé les 26 et 28 décembre 2013 Libres français de Londres ;

- 6 juin 2014 et 18 juin 2015 ;
- 11 avril 2016. France 3 diffusa Le Jour le plus long (The Longest Day), de Ken Annakin, Andrew Marton, Bernhard Wicki, Gerd Oswald et Darryl F. Zanuck (1962) avec John Wayne, Henry Fonda, Richard Burton, Robert Mitchum, Curd Jürgens et Gert Fröbe ;
- 6 juin 2016, 6 juin 2017 - article rediffusé en cet anniversaire de D Day, jour du débarquement en Normandie -, 18 juin 2020, 4 juin 2021.