C’étaient des enfants. Déportation et sauvetage des enfants juifs à Paris

La Mairie de Paris a présenté l’exposition éponyme sur le destin et des itinéraires des enfants Juifs à Paris. Photographies, cartes, lettres, documents familiaux inédits… brossent un tableau sombre de ces années de persécutions antisémites, de solidarités pour sauver ces enfants Juifs stigmatisés, mis au ban de la société française, raflés, déportés. L'association Yad Layeled présente à la mairie du 5e arrondissement de Paris l'exposition "Enfants juifs à Paris, 1939-1945". 

L'enfance de... Boris Cyrulnik

Le destin d’Anne Frank : Une histoire d’aujourd’hui

« Destins d’enfants juifs et de leurs sauveurs » de Kirsten Esch

« Une enfance volée : l’affaire Finaly » de Fabrice Génestal
« Un devoir de mémoire » de Michel Gurfinkiel

Au cœur du génocide. Les enfants dans la Shoah 1933-1945

C’étaient des enfants. Déportation et sauvetage des enfants juifs à Paris

« Les larmes de la rue des Rosiers » d'Alain Vincenot

Des enfants juifs cachés sous l'Occupation
« Les enfants juifs sauvés de l'hôpital Rothschild » par Jean-Christophe Portes et Rémi Bénichou

« En juillet 1942, près de 14 000 Parisiens ont été arrêtés par la police française et, pour une large part, rassemblés au vélodrome d’Hiver, pour la seule raison qu’ils étaient juifs. Parmi eux, de nombreux enfants. Plus de la moitié des 11 400 enfants juifs déportés depuis la France, entre 1942 et 1944, auront été des petits Parisiens… [Des] milliersd’enfants « cachés » ont survécu à la Shoah, grâce à l’action de réseaux de sauvetage ou à la solidarité de Parisiens qui incarnèrent l’honneur de notre capitale. Cette exposition… poursuit l’œuvre de transmission et de préservation menée par de nombreuses associations qui, dans chaque arrondissement, ont redonné aux enfants déportés un nom, une mémoire, une histoire, une dignité », écrit Bertrand Delanoë, maire de Paris.

Genèse de l’exposition

« Tout a commencé en 1996. D’anciens élèves de l’école élémentaire de la rue Tlemcen, dans le 20e arrondissement, rencontrent Henri Malberg, élu d’arrondissement et Président du Groupe communiste au Conseil de Paris, lui-même enfant juif caché. Ils voulaient que Paris se souvienne de leurs petits camarades, raflés le 16 juillet 1942, et disparus dans les chambres à gaz d’Auschwitz. Une plaque fut alors rédigée, dont le texte suivant fut voté au Conseil de Paris : « À la mémoire des élèves de cette école, déportés parce que nés juifs, victimes innocentes de la barbarie nazie, avec la complicité active du gouvernement de Vichy. Ils furent assassinés dans les camps de la mort ». L’inauguration de cette plaque eut un incroyable retentissement. Des rescapés, des enfants cachés et des enseignants du 20e arrondissement se constituèrent en comité, baptisé « Comité Tlemcen ». Ensemble ils décidèrent de commencer un long travail de recherche afin de retrouver le nom de chaque enfant disparu, aidé notamment du Mémorial de Serge Klarsfeld. À l’aide de ce terrible inventaire, les bonnes volontés s’attelèrent à rechercher dans les registres d’inscription des écoles du quartier les noms des petits élèves déportés. Je faisais partie de ces « chercheurs ». Nous étudiions soigneusement les registres, consultions la longue liste des élèves passés dans sa maternelle et voyions peu à peu revivre tout un quartier. Nous savions que des milliers d’enfants étaient morts dans les camps. Mais ils n’avaient pas de nom, pas d’âge, pas de visage. En épluchant les listes, ils s’incarnaient avec leur famille, dans leurs immeubles, d’autant que, grâce au travail de Serge Klarsfeld, nous possédions leurs photos. À l’issue de ce macabre recensement, le Comité Tlemcen demanda que, dans chaque école, une plaque soit apposée avec les noms des enfants assassinés. En 2001, Bertrand Delanoë donna un essor considérable à ce travail de mémoire : il systématisa la pose des plaques sur toutes les écoles parisiennes concernées, dans les collèges, les lycées, y consacra un budget important et décida de la pose des stèles pour les tout petits enfants non-scolarisés », rappelle Catherine Vieu-Charier, adjointe au Maire, chargée de la mémoire et du monde combattant.

Les enfants Juifs aussi…

Le « sort des enfants juifs est au cœur de la Shoah. Le choix d’identifier, de persécuter, d’arrêter, de déporter et d’exterminer jusqu’aux nourrissons est l’indice ultime de la radicalité de ce que les dirigeants nazis ont qualifié de « Solution finale de la question juive ».

Environ 1,5 million d’enfants Juifs européens ont été assassinés. Parmi eux, 11 400, dont 2 000 étaient âgés de moins de six ans, ont été déportés depuis la France ou ont trouvé la mort dans l’un des camps d’internement dans l’hexagone. L'un d'eux est Charles Gurfinkiel, assassiné à Auschwitz en 1942, à l’âge de neuf ans et auquel son frère cadet Michel Gurfinkiel a rendu hommage dans un livre émouvant, Un devoir de mémoire. La majorité de ces victimes étaient Parisiens. Seulement deux-cents sont revenus vivants des camps.

Près de 80 % des enfants Juifs qui vivaient à Paris en 1939 ont survécu au conflit « grâce à la mobilisation de leurs parents, des réseaux de résistance juive et de la solidarité active de nombreux Parisiens ». Ce sont les « survivants », « enfants cachés », « rescapés ». Ces vocables recouvrent une diversité de parcours, d’expériences individuelles, de manières de survivre. Les enfants comme sujets de cette histoire – selon la formule de Serge Klarsfeld. L’histoire du point de vue des enfants, et dans leurs rapports avec leurs familles, les institutions les accueillant, les protégeant.

On retrouve aussi une grande variété terminologique - « Justes », « sauveteurs », « cacheurs », « famille d’accueil », « convoyeurs », « résistants juifs » - pour désigner ceux qui ont hébergé, secouru, convoyé, ces enfants Juifs.

Mais cette exposition ne montre pas assez la diversité des Français ayant accueilli des enfants Juifs : des Justes ayant sciemment pris des risques à ceux qui les ont accueillis sans connaitre leur judéité, de ceux qui les ont quasi-adopté en les entourant de leur affection à ceux qui ont maltraité ces garçons et filles Juifs hébergés.

Cette exposition présente des documents inédits, provenant de collections particulières tel « ce journal tenu en juillet 1942 par cette adolescente juive parisienne, membre des Éclaireurs israélites, qui parcourt Paris le jour de la rafle du Vel d’Hiv afin de porter secours à des enfants laissés seuls ».

Ces lettres, photographies, dessins et documents officiels couvrent la période de l’Occupation et l’immédiat après-guerre où, pour beaucoup d’enfants juifs, les difficultés perdurent. Cette « lettre écrite par l’oncle d’une petite fille juive, devenue orpheline, à cette famille non-juive qui l’a élevée avec amour pendant plusieurs années donne la mesure du drame : la profonde reconnaissance le dispute à la décision de reprendre l’enfant pour l’élever dans un environnement familial le plus proche de celui qu’elle a connu avant-guerre ».

Une population juive parisienne jeune et diverse en 1940

« À la veille de la Seconde Guerre mondiale, la population juive de France est estimée à un total de 320 000 membres ». L’exposition gagnerait à préciser qu’il s’agit de la France métropolitaine.

Cette population Juive en France est variée.

Un tiers de ses membres sont nés en France, parfois dans des familles qui s’y trouvent depuis plusieurs générations, voire plusieurs siècles. Les deux tiers sont des immigrés, dont un tiers est devenu Français par naturalisation. Ils ont rejoint la France en quittant leur pays d’origine, situé à l’Est de l’Europe, notamment de Pologne et la Russie, et le pourtour méditerranéen. Leurs motivations : fuir les persécutions antisémites ou/et améliorer leurs conditions de vie. Dès l’arrivée d’Hitler au pouvoir en Allemagne en 1933, de nombreux Juifs du Reich cherchent un asile en France.

Si quelques familles aisées, professions libérales ou cadres émergent de cette population Juive, la majorité de ménages très pauvres travaillent dans l’artisanat ou le commerce.

Laïcs ou religieux, engagés politiquement – le plus souvent à gauche, du communisme au socialisme – ou citoyens en retrait du débat public, sionistes ou non-sionistes, ces personnes Juives partagent un même territoire : la préfecture de la Seine, principalement Paris, alors un des centres de la vie Juive européenne.

À l’entrée des soldats allemands en juin 1940 dans la capitale française, près de 200 000 Juifs y vivent, sans être majoritaires dans un quartier ou arrondissement : « de Belleville où réside une population immigrée yiddishophone à l’ouest parisien, lieu de résidence des « Israélites » aisés, via la rue de la Roquette, Bosphore miniature, où il n’est pas rare d’entendre parler le judéo-espagnol ».

A l’initiative de Jean-Luc Pinol, professeur d’histoire contemporaine à l’ENS de Lyon et spécialiste de l’histoire urbaine, une carte historique a été établie afin d’indiquer, par des points rouges, l’adresse d’arrestation des 6 200 enfants Juifs de Paris déportés entre juillet 1942 et août 1944. Les noms de ces victimes y figurent aussi : « au 62, avenue Simon-Bolivar dans le 19e arrondissement, Rebecca Dzialoszynski, 15 ans, au 64, Samuel Aszer, 14 ans, et sa petite sœur, Berthe, 6 ans »… La majorité des enfants déportés vivaient dans les quartiers populaires de l’Est et du Nord-est parisien. « 23 % des enfants ont été raflés dans les îlots insalubres de l’époque », a expliqué Jean-Luc Pinol. Un travail qui va se poursuivre pour les 11 400 enfants juifs déportés de France.

Cette population Juive parisienne est jeune, encadrée par des mouvements de jeunesse.

À l’été 1941, en se fondant sur le recensement ordonné par les Allemands, « sur les 140 000 Juifs qui résident encore dans le département de la Seine, près de 35 000, soit un quart, ont moins de 15 ans. Pourtant, nombre des enfants juifs parisiens sont déjà partis pour la zone sud. L’histoire des enfants juifs parisiens sous l’Occupation dépasse ainsi largement les limites géographiques de la capitale. Elle se déroule également dans les villages de la Creuse ou des Cévennes, aux frontières suisse ou espagnole ou encore dans les camps français du Sud de la France ».

Stigmatisation, identification, fichage et exclusion

L’armistice du 22 juin 1940 divise la France en deux par la ligne de démarcation : une zone nord ou zone occupée par les forces allemandes nazies, incluant Paris et donc la majorité des Juifs, et une zone sud.

Dès septembre 1940, les autorités occupantes et le gouvernement de collaboration de Vichy « y organisent la stigmatisation des Juifs. Lois françaises et ordonnances allemandes définissent qui sont les Juifs, enfants et adultes, avant de les identifier et de les localiser. Elles les excluent ensuite de la vie économique et culturelle. Elles marquent ainsi une rupture radicale avec le statut protecteur dont les enfants bénéficient en Europe, de manière croissante, depuis le XVIIIe siècle ».

La première ordonnance allemande du 27 septembre 1940 « ordonne aux Juifs de zone occupée de se déclarer auprès des sous-préfectures françaises. Les chefs de famille ont jusqu’au 20 octobre 1940 pour faire état de leur identité, de celle de leur épouse mais aussi de tous leurs enfants, du nouveau-né à l’adolescent. Sur la base de ce recensement et des suivants, la préfecture de police de Paris crée finalement un fichier des enfants juifs ».

Identifiés administrativement, les Juifs sont reconnaissables dans la zone Nord par l’apposition du tampon « Juif » sur leurs papiers d’identité et, « à compter de mai 1942, les enfants âgés de plus de 6 ans doivent porter l’étoile jaune. À cette date, la préfecture de police de Paris évalue à 17 500, dont plus de 15 000 de nationalité française, les enfants concernés dans le département de la Seine, principalement à Paris ».

Par la loi française du 3 octobre 1940 « portant statut des Juifs », les adultes Juifs « sont exclus de nombreuses professions. Les chefs de ménages sont mis au ban de la société. L’ordonnance allemande du 8 juillet 1942 interdit finalement aux Juifs l’accès aux lieux publics ». Quels effets dans la vie quotidienne des enfants Juifs parisiens ? Interdits d’entrée dans les jardins publics, « exclus des jeux en plein air, ils sont privés de divertissements collectifs et de colonies de vacances tandis que leur image est utilisée par la propagande antisémite pour dénoncer le « péril » que représentent les Juifs, dès leur plus jeune âge ».

« La Révolution nationale promue par le gouvernement de Vichy entend s’attaquer à l’école. Il s’agit de protéger la jeunesse française de « l’influence juive », que celle-ci vienne de l’encadrement scolaire ou des camarades de classe. L’accès à l’université est strictement limité pour les étudiants Juifs et les adolescents sont exclus des écoles professionnelles. Les élèves Juifs restent cependant admis dans les écoles élémentaires et les lycées où ils sont soumis au port de l’étoile jaune ce qui entraîne des réactions variées. Lorsqu’en juillet 1942, la police française arrête massivement des enfants Juifs, elle arrête d’abord des écoliers ».

Arrestation, internement et déportation

Plus de 6 100 enfants sont arrêtés à Paris durant la Shoah, « principalement par la police municipale. La plupart d’entre eux ont été déportés au camp d’Auschwitz en Pologne où ils furent exterminés à leur arrivée ».

Les premières rafles parisiennes datent de 1941, et induisent l’arrestation de près de 8 200 personnes, « exclusivement des hommes et presque tous étrangers. L’internement de ces pères de famille plonge leurs familles dans des difficultés matérielles et psychologiques supplémentaires. Il signifie parfois que les enfants sont brutalement laissés seuls ».

L’année 1942 marque un tournant dramatique pour ces enfants Juifs parisiens.

La grande rafle parisienne des 16 et 17 juillet 1942 est « la première à concerner les enfants, de plus de deux ans. Si la plupart sont nés en France et donc Français, ces enfants sont ainsi considérés comme étrangers. Les adultes sans enfants sont envoyés à Drancy et les familles sont internées au vélodrome d’Hiver dans le 15e arrondissement. Au Vel d’Hiv, les conditions d’hygiène et de vie sont très dures. Une triple épidémie de diphtérie, de scarlatine et de rougeole touche 300 enfants dont plusieurs mourront dans les jours qui suivent ».

Dès le 19 juillet 1942, ces jeunes Parisiens Juifs sont progressivement transférés dans les camps du Loiret. À la fin juillet 1942, le camp de Beaune-la-Rolande compte « 300 petits Parisiens de 2 à 5 ans, près de 500 de 6 à 10 ans et de 600 de 10 à 15 ans, 16 ans étant en effet considéré comme la fin de l’enfance et ce, même si la majorité légale se situe alors à 21 ans. Afin de remplir au plus vite les convois de déportation, il est décidé de séparer les familles. Les parents sont déportés sans attendre, aux prix de terribles déchirements. Malgré l’insistance de Pierre Laval, président du Conseil, pour voir les enfants déportés au plus vite, ceux-ci attendent, seuls, de connaître leur sort. À partir du 15 août 1942, les enfants du Vel d’Hiv encore vivants dans les camps du Loiret (Beaune-la-Rolande) sont progressivement transférés au camp de Drancy pour y être déportés en compagnie d’adultes et maintenir ainsi l’illusion que ces déportations visent à organiser des peuplements Juifs à l’est de l’Europe ».

Dès août 1942, des enfants séjournent continument au camp de Drancy. « Pourtant aucun statut particulier n’est prévu pour ces jeunes internés soumis aux dures conditions de vie qui règnent dans ce camp de transit ». Ils créent leurs jeux : la fouille ou la déportation.

Du 14 au 31 août 1942, soit en seulement 15 jours mais huit convois, plus de 3 000 enfants sont déportés pour le camps d’Auschwitz, la plupart y sont exterminés dès leur arrivée. Soixante-dix-sept enfants, fils et filles de prisonniers de guerre Juifs, la plupart parisiens, sont aussi déportés au camp de concentration de Bergen-Belsen, avec leurs mères, de mai à juillet 1944. « Seulement 200 des quelque 11 000 enfants juifs déportés de France sont revenus des camps d’extermination. Plusieurs sont morts lors de leur internement dans l’un des camps français ».

Solidarité et sauvetage

En plus de son ampleur, la rafle du Vel d’Hiv marque un double tournant. « D’une part, elle scelle donc définitivement le sort réservé aux Juifs de moins de 16 ans. D’autre part, par les réactions qu’elle suscite, elle ouvre la voie à des formes d’opposition à ce projet exterminateur radical. Sur leurs paliers, dans leurs immeubles, dans leurs rues, les Parisiens constatent la disparition soudaine – assistent parfois à l’arrestation brutale, par des policiers français – non plus seulement d’hommes mais aussi de femmes et surtout d’enfants. Ces scènes suscitent plusieurs réactions de solidarité au sein d’une population non juive jusque-là indifférente, parfois satisfaite, de la situation faite aux Juifs ». Elles inspirent aussi des spoliations des Juifs contraints d’abandonner leurs domiciles, la satisfaction des jaloux, etc.

Les « œuvres sociales juives – qui, depuis plusieurs mois déjà, prennent en charge des familles dont la situation n’a cessé de se dégrader – peuvent désormais prendre appui sur ces manifestations de sympathie pour poursuivre l’objectif qui s’impose dès lors à tous : sauver les enfants ».

Dès 1941, les rafles de pères de famille à Paris amènent à la prise de conscience des risques courus par les enfants. Les œuvres sociales Juives ajoutent vite, à leurs actions d’assistance, le placement clandestin et le suivi des enfants. Ceux-ci sont « d’abord convoyés dans les départements limitrophes de Paris puis, peu à peu, l’ensemble de la zone nord est prospecté ». Des « pensions sont systématiquement versées aux nourrices pour qui, le plus souvent, ces nouveaux arrivants, dont elles ne connaissent pas toujours l’identité juive, ne sont pas différents de ces « Petits Paris » qu’elles ont l’habitude de prendre en charge. Dans ce double passage de l’assistance au sauvetage et de la légalité à la clandestinité, les œuvres juives reçoivent le concours officieux de nombreuses assistantes sociales, parmi lesquelles plusieurs membres des services sociaux de la Préfecture de la Seine, en rupture avec leur hiérarchie ».

Menacés de rafle, les enfants Juifs de l’orphelinat de la Varenne sont évacués en mars 1943 par le Comité Amelot, puis placés dans des familles non juives, à la campagne.

Ces assistantes sociales non juives renforcent leur engagement dès le 16 juillet 1942. Les réactions à la rafle du Vel d’Hiv sont nombreuses. L’arrestation inédite des enfants est évoquée comme la principale raison de ces protestations. Voisins, amis ou camarades de classe portent secours aux enfants Juifs parisiens.

Dès sa création en 1941 par le régime de Vichy pour réunir et contrôler des institutions juives dissoutes, l’Union générale des Israélites de France (UGIF) gère plusieurs centres d’accueil pour enfants à Paris. Plus de 3 000 enfants séjournent dans l’une de ces maisons entre juillet 1942 et août 1944. Plusieurs rafles y sont conduites jusqu’à la dernière où, durant la nuit du 20 juillet 1944, 125 petits pensionnaires Juifs sont arrêtés à Paris puis déportés à Auschwitz par le dernier convoi à quitter Drancy. Dès 1942, « plusieurs réseaux, interconfessionnels ou laïcs, redoutent cette issue et débutent l’évacuation clandestine et progressive des maisons de l’UGIF. Ils sauvent ainsi plusieurs centaines d’enfants ». 

Survivre et grandir

À Paris comme dans l’ensemble de la France, environ 80 % des enfants juifs ont survécu à la guerre. Environ 10 000 d’entre eux sont restés vivants du fait de leurs prises en charge par des réseaux Juifs de sauvetage, épaulés par des non juifs. Le vécu de ces enfants juifs s’avère varié.

Pendant plusieurs mois ou années, ces enfants de tous âges sont contraints de dissimuler leurs identités – véritables prénom et nom, judéité -, adopter des patronymes successifs, s’adapter à des environnements différents, maintenir leurs liens affectifs avec des parents, frères et sœurs dont ils sont souvent séparés géographiquement, nouer des relations affectives plus ou moins temporaires, demeurer sur le qui-vive, vivre avec la douleur des séparations, accepter d’être baptisés dans une conversion au christianisme souvent non voulues par les familles Juives, apprendre d’autres prières, découvrir la campagne, etc.

Parents – résistants, internés, entrés en clandestinité - et enfants cachés communiquent, quand cela est possible, par lettres, dessins ou cadeaux.

Chacun espère le moment des retrouvailles, qui parfois ne viendra pas : décès de parents ou de frères/sœurs, difficultés à renouer les liens, familles recomposées, etc.

En 1945, on recense 10 000 orphelins Juifs en France. « D’autres retrouvent des parents qui, affaiblis, sans ressource et souvent sans logement – leur appartement vidé par les Allemands et occupé par des non juifs –, ne peuvent prendre immédiatement soin de leurs enfants. Les œuvres Juives ouvrent donc des maisons pour accueillir au moins temporairement et parfois élever jusqu’à l’âge adulte une large part des enfants qu’elles ont contribué à sauver. Outre la prise en charge affective, il s’agit aussi pour elles de poursuivre une éducation emprunte de judaïsme. Au total, toutes obédiences confondues, une soixantaine de foyers voient le jour. La vie en collectivité dans ces maisons marque ainsi une nouvelle épreuve pour les enfants qui ont survécu à la guerre. Elle signifie surtout qu’ils ne reverront jamais leurs parents ».

Dans l’immédiat après-guerre, « le vécu de ces enfants n’a pas sa place : ils ont eu la « chance » de survivre ». Ils sont alors trop jeunes aussi pour que leurs témoignages intéressent les historiens. Ils doivent construire leurs vies, et beaucoup choisissent de refouler dans leurs mémoires ces années éprouvantes, mais déterminantes dans leurs vies. Certains découvrent fortuitement leur passé juif.

À la fin des années 1970, « c’est d’abord comme orphelins que certains prennent publiquement la parole, notamment au travers de l’association des Fils et Filles des Déportés Juifs de France ».

Dans les années 1980, ces individus parlent d’eux, dévoilent leur enfance.

Au cours des années 1990 se multiplient des associations d’« enfants cachés » et d’« anciens » de tel ou tel réseau ou maison.

Devenus adultes, parents et grands-parents, ces enfants survivants de la Shoah expriment leur gratitude en remplissant des dossiers à Yad Vashem afin de faire reconnaître leur sauveur comme « Juste parmi les nations » par l’État d’Israël.

La Mairie du VIIIe arrondissement de Paris a proposé l'exposition Enfants juifs à Paris 1939-1945. Organisée dans le cadre de la semaine de l'Europe, l’exposition "permet de retracer l’histoire des enfants juifs parisiens durant la Deuxième Guerre mondiale, de leur exclusion à leur sauvetage. Chronologique et thématique, elle permet de prendre conscience des persécutions auxquelles les enfants juifs et leurs familles ont dû faire face et rend un hommage aux Justes qui les ont aidés".

 Organisée par le Mémorial de la Shoah, avec le Mouvement Juif Libéral de France, l’association des Fils et Filles des Déportés Juifs de France et le Consistoire, la cérémonie de lecture des noms de Juifs déportés de France débuta le 4 mai 2016 à 19 h et s'est achevée le 5 mai 2016 à 19h, au Mémorial de la Shoah. Ont été lus les "noms des personnes figurant sur les listes 90 et 91, par des enfants et personnalités politiques, diplomatiques, religieuses et associatives. En 2016, étaient lus les noms des Juifs morts en camp d'internement en France, des Juifs exécutés comme résistants, comme otages ou abattus sommairement (listes 90 et 91), puis des personnes déportées par les convois n°1 à n°31. Cette manifestation a été placée sous le haut patronage de M. François Hollande, alors Président de la République, et sous l’égide de la Fondation pour la Mémoire de la Shoah. La lecture des noms a été intégralement filmée et diffusée en direct sur le site du Mémorial de la Shoah".

Le 15 septembre 2017, à 20 h, le Centre communautaire laïc juif  (CCLJ) de Bruxelles présenta Un sac de billes, de Christian Duguay avec Dorian Le Clech, Batyste Fleurial, Patrick Bruel, Elsa Zylberstein, Christian Clavier. "Dans la France occupée, Maurice et Joseph, deux jeunes frères juifs livrés à eux-mêmes, font preuve d’une incroyable dose de malice, de courage et d’ingéniosité pour échapper à l’invasion ennemie et tenter de réunir leur famille à nouveau".

Sarah Gensburger, C’étaient des enfants. Déportation et sauvetage des enfants juifs à Paris. Flammarion, 2012.24,90 €. 128 pages. 195 × 2755 mm. 24,90 euros. ISBN : 9782081283206

 

Enfants juifs à Paris 1939-1945
Du 3 au 19 mai 2016
A la Mairie du VIIIe arrondissement de Paris  
Salle des expositions
3, rue de Lisbonne - 75008 Paris
Du lundi au vendredi de 12 h à 18 h, le jeudi de 12 h à 19 h, le samedi de 9 h à 12 h. 

Jusqu’au 27 octobre 2012

Au Salon d'accueil de la Mairie de Paris

29, rue de Rivoli. 75004 Paris

Tél : 01 42 76 51 53

Tous les jours sauf dimanche et jours fériés de 10 h à 19 h

 Les citations sont extraites du dossier de presse.

Visuels :

Certificat de non-appartenance à la race juive établi par le Commis­sariat général aux questions juives, administration française, pour Nanette Kauffmann, alors âgée de six ans.

© Coll. Nanette Falaize.

Lettre de Clara Garnek écrite lors de son internement au vélodrome d’Hiver en juillet 1942. Elle est déportée à l’âge de 15 ans pour Auschwitz où elle est exterminée.

© Archives CDJC-Mémorial de la Shoah. Coll. Garnek. 

Lit de poupée fabriqué pour Francine Segal par son père alors interné à Beaune-la-Rolande.

© Archives CDJC-Mémorial de la Shoah. Coll. Segretin.

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Cet article a été publié le 19 octobre 2012, puis le ;
- 17 décembre 2013. Toute l'Histoire diffusa le documentaire Le regard des enfants (2009) à 18 h. "Dans le cadre du travail de devoir mené par l'Education Nationale, ce documentaire a pour vocation de dépeindre l'époque sombre de la Déportation à travers le regard des enfants juifs de l'époque. Les caméras se sont particulièrement concentrées sur les réactions des petits écoliers parisiens" ;
- 19 juillet 2015. Article republié en ce 73e anniversaire de la Rafle du Vél d'Hiv ;
- 4 mai 2016, 14 septembre 2017. 

Jean Boulet (1920-2011), émérite pilote d'essai sur hélicoptère

C’est un homme particulièrement placide, posé, à l’humour à froid et très modeste. A l’en croire, le parcours de pilote d’essai sur hélicoptère de Jean Boulet - 9 000 heures de vol, dont 8 000 sur hélicoptère, et 17 records de distance, d’altitude et de vitesse sur cet aéronef en dix-neuf ans - n’a rien d’exceptionnel. Mais la simple vision des décorations, cadeau de l’Aérospatiale (1983) et photographies dédicacées de diverses personnalités qui garnissent le bureau de son appartement provençal infirment les propos de Jean Boulet. Le 1er février 2018, RMC Découverte diffusera en soirée Le Tigre, hélicoptère de combat, Caracal, hélicoptère d'élite, La légende des hélicoptères français.

Jean Boulet (1920-2011), émérite pilote d'essai sur hélicoptère

L’ALAT propose une carrière militaire... sous les cocardes et sous les rotors

Avec lui, c’est tout un pan important de l’histoire de l’hélicoptère qui se déroule. En effet, à la fin des années 1940, Jean Boulet débute une carrière stable chez un seul constructeur, au travers de ses dénominations variées, consécutives à des fusions : la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), devenue Sud Aviation en 1957, puis Aérospatiale en 1969. Parallèlement, naît véritablement l’industrie française, avec près de douze ans de retard par rapport aux Etats-Unis. Et cette vie professionnelle a été couronnée par de multiples décorations. Ainsi, cet officier de la Légion d’Honneur a reçu entre autres la Grande Médaille de l’Aéro-Club de France, le « Pilot of the Year » award de l’Helicopter Association of America (1976) et le Trophée Louis Bréguet de la Royal Aeronautical Society britannique (1984). Des décorations qui honorent un pilote émérite sans vocation précoce...

Une passion tardive révélée par hasard

Né en 1920 en région parisienne, Jean Boulet grandit à Lyon où sa famille s’installe alors qu’il a deux ans. C’est à dix ans qu’il observe de près un avion quand son père, ingénieur électricien, l’emmène voir l’un de ses cousins, capitaine aviateur. Mais de cet épisode ne débute aucune vocation. C’est dans le contexte dramatique de l’été 1940, suivant les transferts de centres d’examens, qu’il réussit les épreuves d’admission à l’école Polytechnique. Sans idée précise de son futur métier, il songe alors à s’orienter vers « les chemins de fer, les statistiques ou les eaux et forêts ».

Et c’est à l’X, devenue une école civile exilée à Lyon, qu’il écoute un jour le colonel Fleurquin, dans un « amphi-retape », proposer dix places à l’armée de l’Air.

La présentation doit être enthousiasmante car il s’y engage avec trois autres condisciples. Seuls deux poursuivront la carrière : André Turcat, autre pilote d’essai fameux, et lui.

Sous-lieutenant de l’armée de l’Air, Jean Boulet débute en école d’application à Salon, début octobre 1942. De cette période, il garde « le souvenir d’un fou rire collectif et inextinguible » car ces novices sont entraînés par un capitaine plein d’humour, un peu à l’écart, « pour éviter les quolibets des Poussins ». Fin octobre 1942, c’est sur un Bloch 210, surnommé le « cercueil volant » qu’il reçoit son baptême de l’air. « Un peu impressionné », ce simple passager « trouve superbe de s’élever dans les airs ».

Après l’invasion de la zone Sud, il espère pendant 48 heures le départ des élèves de l’Ecole de l’Air de Salon, avec les avions, pour l’Afrique du Nord. Mais la « direction obéit aux ordres et interdit tout départ. Ce qui était assez frustrant pour nous ». Après la dissolution de l’armée d’armistice, l’armée de l’air ordonne : « Ne bougez pas. On fera appel à vous quand ce sera nécessaire ». C’est en janvier 1943 que Jean Boulet entre à l’Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique de Toulouse où il reste six mois, puis suit sa deuxième année à Paris. Il trouve « ennuyeux ou archaïques la plupart des cours - textiles et cordages, cuirs et peaux ou météorologie sous la forme de théorie mathématique ». Excédé par les atermoiements de l’armée, il entre dans un mouvement de résistance savoyard où ses deux frères combattent. La même année, il se marie et obtient son diplôme de l’école... avec vingt minutes en vol comme passager.

Une formation américaine de chasseur

En février 1945, c’est après sélection sur tests médicaux que l’armée de l’Air envoie, via Casablanca, en convois de Liberty Ships sous la menace de sous-marins ennemis, 150 pilotes de l’Ecole de l’Air - dont Jean Boulet - se perfectionner aux Etats-Unis.

Un mois plus tard, ce jeune Français, habitué aux privations, découvre émerveillé un pays de cocagne, à l’architecture urbaine moderne - « les gratte ciels new yorkais se dégagent du brouillard matinal » -, une contrée immense aux petites villes très accueillantes et un peu pudibondes, et à l’extraordinaire organisation de l’entraînement : « Dès le matin, sur chaque aérodrome, une centaine d’avions aux moteurs chauds sont alignés, préparés par les mécaniciens... »

Un « entraînement intensif passionnant » commence à Craig Field (Alabama) en Pre-Flight par des cours théoriques au sol de météorologie, de mécanique de vol et d’américain.

Puis, en mai, c’est à Orangeburg (Caroline du Sud) que Jean Boulet, en plus des cours théoriques, s’initie au pilotage : atterrissage et navigation.

Jean Boulet vole avec enthousiasme sur PT-13, un biplace à cockpit torpedo, en double commande. En août, il va à Gunterfield (Alabama) pour un Basic Training sur AT-6 (Advanced Training), « un biplace excellent, maniable, utilisé ensuite pendant la Guerre d’Algérie sous le nom de T6 ».

Et il pratique le vol aux instruments, en formation et en vol de nuit, ainsi que la voltige, « nécessaire en combat aérien pour éviter d’être pris par derrière par le chasseur ennemi et pour pouvoir attaquer rapidement dans n’importe quelle position ». En cas de panne - une pure hypothèse d’école pour cet avion au moteur increvable de 600 ch - on conseille au pilote de s’éjecter en parachute.

Avec la fin de la guerre, les besoins militaires diminuent et beaucoup d’écoles de pilotage, notamment en Alabama, ferment. Jean Boulet se spécialise dans la chasse et continue en septembre à Moultrie (Géorgie) sur des AT6. « La guerre aérienne, ça m’attirait », commente-t-il avec un art consommé de la litote. Parmi les qualités du chasseur, similaires à celles d’un pilote d’essai, il cite « le sang-froid, de bons réflexes et l’adresse de pilotage ».

C’est vers la mi-novembre qu’il revient à Craig Field, pour y recevoir son brevet de pilote de chasse avec lâcher sur avion de guerre en décembre, et y achever son entraînement par deux vols sur P47 Thunderbolt, « un avion solide et puissant de 2 000 ch qui a beaucoup servi pour les attaques au sol lors du Débarquement et a de bonnes performances en altitude en raison de son turbocompresseur. C’est impressionnant d’être lâché tout de suite seul, dans ce monoplace de sept tonnes ».

Au cours de ce séjour américain, la moitié des pilotes est éliminée, en fonction de leur aptitude au pilotage - parfois pour des erreurs involontaires - et les pilotes, que les moniteurs n’ont pas voulu lâcher seuls, sont envoyés comme navigateurs, radios ou mécaniciens.

A la suite de la rupture des accords franco-américains en janvier 1946, les pilotes français sont rapatriés par bateau dès février. C’est en permission que ce jeune chasseur aux 210 heures de vol fait la connaissance de son fils aîné âgé de dix mois.

Mais, en mars, il est vite appelé pour joindre l’école de chasse de Meknès (Maroc) dirigée par le colonel Ezanno. Ce « grand chasseur de la Seconde Guerre mondiale » annonce qu’il ne peut accueillir tous les pilotes qu’en octobre et les envoie à Rabat. Ne se plaisant pas dans cette atmosphère, fatigué à l’avance par la promesse d’une « attente interminable », Jean Boulet prospecte pour trouver un autre emploi et quitte l’armée en décembre 1946, dans une période de dégagement des cadres, donc sans avoir à rembourser l’Etat.

De sa formation de chasseur, il garde « une méfiance à l’égard des problèmes d’oxygène expérimentés dans un caisson de décompression». Volontaire pour débrancher le tuyau d’oxygène, il peine à exécuter des ordres simples de coordination et de précision - délacer ses chaussures -, sans réelle conscience d’avoir finalement réussi grâce à une main extérieure qui le réoxygène. Nul doute que le souvenir de cet épisode lui sera précieux quand, au début des années 1950, lors d’un vol de réceptions sur Vampire,« n’ayant pas bien suivi la check list » par étourderie, il se sent mal à l’aise vers 6 000 m. Méfiant de nature, il rebranche à temps le tuyau d’oxygène.

Le brevet anglosaxon de pilote d’essai sur hélicoptère

Directeur des essais en vol de la SNCASE et ancien pilote d’essai dans les années 1930 au Centre d’Essais du Matériel Aérien (CEMA) - ancêtre du Centre d’essais en vol (CEV) -, Jacques Lecarme recrute Jean Boulet comme ingénieur-pilote chargé des hélicoptères, un domaine que la firme compte bien développer. Quelques semaines après son retour du Maroc, c’est le 1^er février 1947 que ce jeune pilote entre dans cette firme où il poursuivra sa carrière.

En septembre, la SNCASE l’envoie aux Etats-Unis en Constellation piloté par Jean Dabry, un compagnon de Saint-Exupéry, pour suivre un entraînement de deux mois de pilote sur hélicoptère avec Claude Dellys, « une grande figure, un très fin pilote qui se tuera sur un avion à réaction en 1950 ». L’attaché de l’Air à Washington les envoie à l’Helicopter Air Transport (HAT), une firme qui a déjà formé Jacques Guignard de la SNCASO (Sud-Ouest). C’est le ministère qui finance cette formation de pilotes disposant chacun de 3 000 $, dont 2 300 $ de formation payés d’avance. A Camden (New Jersey), Jean Boulet « voit un hélicoptère voler pour la première fois », car il en avait vu un autre en construction en France. Là, il effectue son premier vol et a son premier accident. Peu expérimenté, l’instructeur veut faire une démonstration de maniabilité du Sikorsky S-51 à un passager admiratif et... « il perd le contrôle. L’appareil heurte violemment le sol. Les pales volent en éclat, la queue se casse. Le pilote sort comme un diable de sa boîte, sans penser à couper le moteur ». Alors que Jean Boulet se défait tranquillement, il doit essuyer la colère des pompiers stupéfaits de le voir encore dans l’appareil. Mais, après des difficultés financières, la HAT fait faillite, engloutissant l’avance française. C’est avec les 700 $ restant que Jean Boulet fait, chez Bell à Niagara Falls, une douzaine d’heures de vol sur Bell 47, « très maniable ». Puis il retourne en France en novembre, mais sans la licence, faute d’une trentaine d’heures de vol. C’est en février 1948 qu’il finit son apprentissage à l’école d’hélicoptère de Prestwick (Ecosse) sur Bell 47 et obtient la licence de pilote d’hélicoptère n°8 - Claude Dellys a le n° 7.

Pour lui, « c’est excitant, nouveau » de voler sur hélicoptère. Il y éprouve des « sensations différentes. La vitesse n’est pas primordiale ». Il « se sent comme un oiseau, pouvant se poser n’importe où ».

Et il poursuit, didactique : « Il y a trois commandes dans l’hélicoptère : dans la main droite, le manche à balai commande l’inclinaison du rotor dans toutes les directions, dans la main gauche, un levier augmente l’incidence des pales, donc la puissance de l’appareil, et le palonnier commande l’orientation en lacet ».

A l’époque, l’hélicoptère est moins stable que l’avion. « Tenir un hélicoptère en vol stationnaire, c’est un peu comme tenir un balai du bout du doigt. Avec un peu d’entraînement, on arrive à le garder en position verticale, en corrigeant rapidement la tendance à basculer, sans grands coups qui augmentent le mouvement. Il faut apprendre à le détecter très vite, voire l’anticiper, pour le corriger très vite, par des gestes légers. Quand vous voyez un pilote sur un appareil instable, vous avez l’impression que son manche ne bouge pas. Or, il bouge tout le temps, par de très petits mouvements. Il faut regarder l’horizon, et dès la plus légère inclinaison, corriger, agir, non sur les variations de vitesse de déplacement, mais sur les variations d’assiette ».

Les débuts difficiles de la série des SE 3 000 de la SNCASE

Equipé d’un seul rotor principal et de « deux petits rotors de queue aux extrémités d’un empennage en V », le premier prototype du SE-3101 fait l’objet de longs mois d’essais au sol. Avec un moteur Mathis de 90 ch, il n’arrive pas à décoller faute de puissance suffisante. C’est en juin 1948, avec une trentaine d’heures de vol, que Jean Boulet remplace un pilote d’essai sur ce monoplace... car il pèse moins lourd - une différence de quinze kg. Et pour être le plus léger possible, il porte « une combinaison en toile et des espadrilles empruntées au contrôleur ». Il est content d’avoir réussi à faire décoller - en vol stationnaire de 30 cm du sol - ce prototype et à le maîtriser. De cet appareil date la spécificité des rotors français qui « tournent vu du pilote de gauche à droite - en sens inverse des rotors américains - car, compte tenu du sens de rotation de ce moteur Mathis, le renvoi de transmission était un peu plus simple avec ce rotor-là ». C’est en octobre 1948 qu’a lieu le premier vol du SE-3000, un biplace à deux rotors latéraux, « un Focke-Achgelis 223 modifié ».

« Ces appareils ont eu beaucoup d’ennuis mécaniques et ont volé rarement, ce qui sans doute m’a protégé car à l’époque, on connaissait peu et mal les problèmes de résistance des matériaux à la fatigue - les efforts successifs finissent par casser la pièce plus vite qu’un effort statique. On ne savait pas mesurer les contraintes dans les pièces tournantes, on utilisait des calculs mathématiques statiques en ignorant l’effort dynamique. Maintenant, on fait subir des essais au vol - mouvements alternatifs - aux pièces vitales et on sait mesurer leur résistance ». C’est à partir du milieu des années 1950 qu’on mesure les contraintes en vol avec des enregistreurs installés à bord : on procède progressivement, par vitesses successives. La décennie suivante voit l’avènement de la télémesure : une équipe d’ingénieurs au sol observe sur des écrans les contraintes sans avoir à s’arrêter entre deux étapes et des essais multiplient le nombre d’alternances sur les pièces vitales dans des laboratoires. « Dans les années 1970, les ordinateurs et les simulateurs de vol sont employés, réduisant le degré d’incertitude. Heureusement, il n’y a pas eu d’accident mortel d’hélicoptère en essais en France ».

C’est à l’initiative de Jacques Lecarme que le SE-3000, commandé en série, est abandonné en raison de ses dangers : ignorance de ses résistances, etc... En septembre 1950, le dernier modèle de cette série d’hélicoptères, le 3110 - « un biplace joliment profilé avec deux petits rotors arrière en V inversé », sur le modèle du 3101 - est cassé lors d’un essai en vol par Jacques Lecarme. A la fin de 1950, « découragée, la société abandonne pratiquement l’hélicoptère, après deux années d’essais avec ces appareils préhistoriques ». Réduit à une dizaine de personnes - dont les ingénieurs René Mouille et Charles Marchetti -, délaissant les modèles avec les deux rotors latéraux ou à la queue, le bureau d’études de l’hélicoptère s’oriente alors vers « le système américain - un seul rotor de queue à l’arrière - et travaille sur le 3120, la future Alouette I. A la fermeture de la base d’essais de Villacoublay, Jean Boulet est envoyé à Marignane pour faire, jusqu’en début 1953, des « réceptions d’avions, soit quatre ou cinq heures de vol avant la livraison ». En effet, le CEV intervient une première fois quand « le constructeur estime que la mise au point du prototype est terminée, donc après définition de son mode d’utilisation, mesure des performances, vérification de ses qualités de vol - stabilité - et contrôle de sa conformité au cahier des charges de l’Etat. Il intervient une seconde fois par un vol de vérification sur chaque appareil de série ». En réception, Jean Boulet procède à des « vérifications de fonctionnement - comportement dans tous les extrêmes : altitude, vitesse, facteur de charge - d’appareils de série n’ayant pas encore volé, mais conformes à un modèle qui a déjà volé. Ce qui réduit les aléas ».

The right man at the right time at the right place

C’est en novembre 1952 que le président, Georges Héreil achète la licence du Sikorsky S-55 pour mieux pénétrer le marché des hélicoptères grâce à la technologie américaine. Le SE-3120 est alors en essais et Henri Stakenburg en a fait le premier essai en août 1951. Début 1952, Jean Boulet succède à ce pilote d’essai qui se spécialise dans les avions. Nommé en 1953 chef des essais en vol sur hélicoptères, il occupe cette fonction pendant vingt-deux ans, en étant toujours le plus expérimenté, ce qui le fait désigner pour les premiers essais des prototypes - car jugé le plus apte à « affronter l’inconnu - et pour les records », ajoute-t-il modestement. Parallèlement, de 1948 à 1973, il présente des hélicoptères aux Salons de l’aéronautique.

Les qualités d’un directeur des Essais ? « Savoir organiser et commander ». Viennent progressivement étoffer son équipe des ingénieurs - comme Jean-Marie Besse et Gérard Boutin, des mécaniciens - comme Joseph Turchini et André Ganivet - et d’autres pilotes d’essai, comme Gérard Henry, son second pilote. Ce directeur recrute souvent au CEV - un vivier de pilotes déjà titulaires de la licence de pilote d’essai et expérimentés comme Roland Coffignot et Denis Prost - ou recourt aux instructeurs car les essais en vol comprennent non seulement les essais de prototypes, les réceptions des appareils de série et les démonstrations, mais aussi l’instruction des pilotes de l’acheteur sur un matériel différent : passage du piston à la turbine ou adaptation sur Puma ou Super Frelon.

Jean Boulet a fait sienne la devise de Saint-Exupéry : « Le courage pour un pilote, c’est de savoir s’arrêter à ses limites, de façon à pouvoir toujours ramener au sol l’appareil qui lui a été confié », l’espoir de tous ceux qui travaillent dessus. Car un accident de prototype pendant les essais préfigure souvent la fin du projet, en raison de « la suspicion sur l’appareil et des retards » consécutifs.

Aussi, en avril 1949, pendant les essais d’atterrissage en autorotation du SE-3101 aux commandes compliquées, quand ce « novice casse son premier prototype - qui sera reconstruit en deux semaines pour une présentation au Salon de l’Aéronautique » -, il est consterné.

Les qualités d’un pilote d’essais ? « Savoir observer et hiérarchiser les importances », ses atouts avec sa maîtrise de lui et son intérêt pour la formation des pilotes et la sécurité des vols. Pilote d’essai chez un constructeur, conscient que le risque zéro n’existe pas, il développe un point de vue différent de ses homologues du CEV qui prônent la résolution de tous les problème avant la mise en service. « Les défauts rédhibitoires d’un appareil doivent être résolus avant sa mise en service. Mais, si on veut que tous les problèmes soient résolus, on retarde de beaucoup la mise en service et l’accumulation d’expérience sur ce type d’appareils, et l’on est rattrapé par la concurrence qui fabrique un appareil plus efficace et moins cher. Certains problèmes seront résolus plus tard sans présenter de risques, le pilote s’en sortira. Cette rapidité de mise en service est l’une des raisons du succès de l’Alouette II ».

Comme il n’est « peut-être pas assez regardant sur les petits détails », il avoue s’entourer de personnes qui le complètent, tel ce pilote « pinailleur » du CEV. A l’égard des pilotes d’essais du CEV, il affirme jouer la transparence. Ainsi, « surtout pour les gros appareils, il organise des vols d’information au cours des essais pour les mettre au courant des solutions à apporter aux problèmes posés et avoir leur avis ».

Pour cet homme conscient de l’impératif de trouver « un compromis entre la sécurité et l’efficacité », exiger par souci de sécurité, en cas de panne, deux turbines, c’est oublier que « des appareils monoturbines ont sauvé » de nombreuses vies humaines.

Les licences de pilote d’essais sur avions et hélicoptères du CEV

Pendant ses six premiers mois de directeur, Jean Boulet vit alors une double vie paradoxale. D’une part, il continue ses essais sur l’Alouette I. Et d’autre part, pour se conformer à la nouvelle réglementation, il suit à Brétigny un stage à l’école de pilote d’essais du CEV dirigé alors par Louis Bonte, « un visionnaire très estimé, organisé et aux grandes qualités humaines ».

Sous la férule d’André Turcat, « une personnalité très marquante, pleine d’humour et très éclectique », cette école dispense une formation nécessaire à ce pilote expérimenté afin d’obtenir le brevet de pilote d’essais sur avions.

Après avoir suivi les cours précis de son ancien condisciple en mécanique de vol et de professeurs en aérodynamique ou sur les moteurs, Jean Boulet obtient la licence n°148 en 1952, puis celle d’ingénieur-navigant n°156 en 1957.

Enfin, c’est en 1962 qu’il reçoit par équivalence la licence de pilotes d’essais d’hélicoptères n°12, après que les « pilotes du CEV, bien moins anciens, se soient attribués sans vergogne les premiers numéros ».

En novembre 1952, lors d’une démonstration à Issy-les-Moulineaux, en présence des médias, un Sikorsky S-55, cabré trop bas et trop fort, s’écrase au sol. Georges Héreil décide alors que les sept pilotes d’essai « touche-à-tout » doivent se spécialiser dans un aéronef. Jean Boulet est le seul à choisir les voilures tournantes. Comme il aime voler sur les avions à réaction dont les essais sont plus nombreux, « renoncer aux avions a été un peu difficile ». Mais, avec quelques dizaines d’heures de vol sur hélicoptères - un atout rare à l’époque en France -, ce trentenaire pense que sa voie passe par cet aéronef dont il pressent et espère un avenir prometteur. « Cela a été le bon choix », constate-t-il satisfait.

Le premier Français à s’éjecter en détresse d’un avion à réaction

Le 23 janvier 1953, lors d’un essai de réception du Mistral, version sous licence du Vampire, c’est en « vérifiant le comportement de l’avion au décrochage que Jean Boulet se met en vrille. Elle s’arrête un court instant, avant de repartir en sens inverse, et à plat, une situation particulièrement dangereuse car les gouvernes n’agissent plus et on a beaucoup de mal à s’en sortir ». De 6 000 m, il descend à 1 000 m avant de s’éjecter car il n’arrive pas à la contrôler, puis a bien du mal à provoquer l’ouverture du parachute. Il est alors le premier pilote français à utiliser, en détresse, son siège éjectable, conçu par la SNCASO, sur un chasseur à réaction. Jusque-là, certains Anciens étaient plutôt réticents, peut-être par crainte d’un « fonctionnement intempestif ». Deux jours auparavant, un responsable de la SNCASO avait fait aux pilotes une démonstration des gestes à effectuer en cas d’éjection inévitable. Et juste avant ce vol devenu historique, après avoir hésité, Jean Boulet avait répondu au mécanicien que « l’on fait de gros efforts pour équiper le Mistral en siège éjectable, ce n’est pas pour le rendre inopérant ». Le mécanicien avait donc ôté l’épingle du siège éjectable pour le rendre efficace. Jean Boulet s’éjecte « quand il est sûr que de toutes façons, il n’y arrivera pas, que plus rien n’est possible ». C’est en mai 1953 qu’il revient en région parisienne pour poursuivre les essais de l’Alouette I, abandonnant définitivement les essais avions.

En 1958, dans un essai de survitesse, c’est à bord d’un SE 3131 Gouverneur qu’il rencontre un problème grave : flutter en vol (fortes vibrations, oscillations dangereuses des pales). N’arrivant pas à contenir le manche, il songe à la faute commune, avec l’ingénieur-navigant, de n’avoir pas emporté de parachute. Ils arrivent à maintenir le manche et à réduire la vitesse. Ensuite, « les pilotes ont toujours emporté des parachutes, ne serait-ce que par tranquillité d’esprit. Mais aucun pilote ne l’a utilisé ». En 1962, Jean Boulet quitte Le Bourget pour Marignane.

Les essais, un travail d’équipe

Sur un gros appareil comme le Superfrelon ou le Puma, c’est un véritable quintette que réunit le travail des essais constructeur : « L’ingénieur qui exploite les enregistrements en collaboration étroite avec les pilotes, le mécanicien et l’expérimentateur chargé de la marche des instruments de mesure. Sur des hélicoptères plus petits, il y a généralement un seul pilote d’essais qui vole avec un ingénieur-navigant ou un mécanicien-navigant ». Au sol, les télémesures occupent une équipe et une meilleure appréciation « des contraintes augmente beaucoup la sécurité ». Quant aux missions du pilote d’essai, elles consistent à « explorer les limites du domaine de vol - masse maximum, centrages extrêmes, vitesse limite, régimes extrêmes du rotor, altitude maximale, températures extrêmes d’utilisation - tout en mesurant les contraintes dans les pièces vitales, à collaborer avec le bureau d’études afin de définir les modifications nécessaires pour rendre les qualités de vol satisfaisantes, à préciser les règles d’utilisation de la machine, à effectuer les vols d’endurance, à promouvoir l’hélicoptère par des démonstrations et éventuellement des records, et à assurer la formation des premiers utilisateurs et des instructeurs ». Le pilote d’essai expérimenté participe avec le bureau d’études à la construction d’un nouvel appareil en le conseillant « sur l’agencement de la cabine, l’ergonomie des commandes ou les instruments à y monter ». Pour Jean Boulet, ce dialogue est facilité par sa formation d’ingénieur. « Pour les équipages d’essais, la période la plus exaltante est celle des Alouette II et III pour une double raison : après des années d’effort, ils rencontrent enfin le succès et ils sont à l’époque relativement libres de règlements, de clauses techniques ».

De 1957 à 1981, un nouveau prototype sort tous les deux ou trois ans de la division Hélicoptères de Sud-Aviation (Aérospatiale). Dans les années 1950, ce sont les Alouette, puis dans les années 1960, les Super Frelon, Puma et Gazelle, enfin dans les années 1970, les Lama, Dauphin, Ecureuil, Super Puma et Twinstar. Soit plus de 7100 appareils qui sont vendus dans une centaine de pays. Comment naît un hélicoptère ? Soit le constructeur prend l’initiative - « Alouette III à sept places, une niche bien choisie car sans concurrence » - et finance, ce qui s’avère difficile pour un appareil complexe comme le Tigre qui requiert un autofinancement important. Soit l’armée établit une fiche technique et contacte le seul constructeur français ou procède à un appel d’offres. C’est le cas du Super Frelon ou du Puma, un « hélicoptère de manoeuvre » souhaité par l’armée de Terre française et intéressant ensuite le marché civil, un prototype dont Jean Boulet effectue le premier vol en avril 1965 avec Coffignot, Ricaud et Boutin. C’est aussi le cas du Lama qui répond à un appel d’offres de l’Inde qui cherche un appareil pouvant « atterrir à 6 000 m avec une charge utile de 200 kg ». Et, comme « l’autorisation de se poser sur le Mont Everest, une montagne sacrée, aurait été difficile à obtenir, pour démontrer ses capacités, le constructeur décide en 1972 de battre le record d’altitude, toujours détenu sur Alouette II ».

Au total, en comptant les appareils dérivés, Jean Boulet a essayé « vingt-et-un prototypes - du SE-3101 au Dauphin SA-365, en passant par le Faon ou le Puma (SA-330) - dont dix ont été construits en série ». Il a aussi « contribué à la mise en service dans les armées françaises des hélicoptères américains Sikorsky S55, puis S58 ». Ses hélicoptères préférés, ce sont incontestablement l’Alouette III dont il effectue le premier vol en 1959 - en souvenir des « nombreux vols d’endurance et de ses superbes performances en très haute montagne - et la Gazelle- à cause de son fenestron à la place du rotor arrière, dangereux pour les personnes risquant de s’en approcher ». S’il a rarement eu peur, il ne regrette l’abandon d’aucun prototype car « tous l’ont été pour de bonnes raisons ».

De juin 1948 - premier vol du premier prototype du SE-3101 à juin 1972 - record d’altitude du Lama à 12442 m -, il a observé les nombreuses mutations technologiques dont il a aidé la mise au point. Ainsi, a-t-il vécu notamment « le passage à la configuration définitive des rotors - un seul rotor principal, un rotor de queue -, la motorisation par turbine et les innovations considérables dans les matériaux utilisés ». Par exemple, les pales des premiers appareils - SE-3120 et SE-3000 - étaient constituées « comme les ailes des avions légers d’avant-guerre : un longeron en acier sur lequel étaient fixées des nervures donnant la forme du profil, le tout entoilé. Puis, à partir de l’Alouette II, les pales sont métalliques, à durée de vie limitée : elles doivent être déposées au bout de 1 500 h de vol. Enfin, avec la Gazelle et le Puma, les pales sont fabriquées en matériaux composites - en particulier la fibre de verre - dont le caractère « fail-safe » permet de s’affranchir de la limite de vie ». C’est avec fierté que ce pilote, qui « a tourné la page », a lu que la France est devenue à la fin de ce siècle, le premier exportateur, par nécessité, faute d’un marché intérieur large, puis le premier producteur, devant les constructeurs américains Sikorsky et Bell.

Dix-sept records ou un recordman « récidiviste »

Un record, c’est bien sûr une réussite individuelle et collective - celle des bureaux d’études, de fabrication, du contrôle et des équipes au sol -, un succès qui rejaillit sur le pays et est largement médiatisé : pour accroître son écho, le record coïncide souvent avec un salon aéronautique.

C’est aussi le fruit d’une décision industrielle à visées commerciale et promotionnelle : ainsi, le record d’altitude révèle « les performances et la valeur d’un appareil qui seul peut aller à une certaine altitude ».

Entre 1953 et 1972, ce ne sont pas moins de dix-sept records internationaux - le dernier étant le record mondial d’altitude toutes catégories qu’il conserve toujours - que Jean Boulet va collectionner, en attribuant généralement le mérite aux seules qualités des appareils ! Homologuées par La Fédération Aéronautique Internationale selon diverses catégories, ces prouesses - qui rappellent un peu la devise olympique : plus loin, plus haut et plus vite - lui valent une célébrité mondiale.

C’est le 2 juillet 1953 sur SE-3120 - Alouette I au moteur à piston - que Jean Boulet effectue son plus long vol : 12 heures. Il bat alors le record du monde de distance en circuit fermé avec 1 252,572 km, seul à bord, à la différence des majors Jensen et Dodds qui se sont relayés à bord de leur Sikorsky R-5A sur 1000 km le 14 novembre 1946. L’hélicoptère allégé, il décolle en surcharge avec un réservoir supplémentaire et ... un panier de provisions.

C’est au Salon de l’Aviation qu’il présente cet hélicoptère auréolé du commentaire laudatif du speaker Jacques Noetinger. Si ce record n’est pas vraiment à l’origine de l’essor de la SNCASE, il signifie la contestation de l’hégémonie américaine.

En effet, construite en deux prototypes, l’Alouette I n’apporte pas de nouveauté par rapport aux « appareils américains triplaces - le Bell 47 ou le Hiller 360, à l’expérience opérationnelle de plusieurs années » et au réseau commercial mondial (services après-vente) et n’intéresse donc pas les acheteurs.

C’est « le premier appareil doté d’un moteur à turbines », l’Alouette II, qui marque une « révolution considérable » et initie en 1955 l’essor de la firme productrice dans un créneau sans réelle concurrence - les appareils à cinq places - et lui permet d’obtenir d’autres records, dont celui d’altitude. Cet appareil allie trois avantages décisifs : « performance - vitesse et surtout possibilité d’emport de charges en particulier en altitude -, simplification de l’entretien moteur et sécurité - les moteurs à piston tombent en panne toutes les 3 000 heures de vol, la turbine Artouste II de 450 ch, certes plus chère, toutes les 100 000 heures.

Avec l’Alouette II, les sauvetages en montagne passent de 2 500 m à plus de 4 000 m, mais son pilotage est assez délicat en altitude. C’est en juillet 1956, par un vent très violent, que Jean Boulet et son équipier Henri Petit effectuent sur cet hélicoptère le premier sauvetage au monde à plus de 4 000 m d’altitude, sauvant la vie d’un alpiniste malade. Le 3 janvier 1957, avec des Alouette « près de leurs limites », les deux pilotes participent au sauvetage lié au drame de deux jeunes alpinistes égarés sur le Grand Plateau, Vincendon et Henry.

« Surnommée le Saint-Bernard volant, l’Alouette III dispose d’une cabine avec sept sièges bien conçue avec un treuil pour y ramener les blessés et d’un moteur surpuissant et très « derated ». Comme la puissance d’un moteur diminue en altitude, son pilote n’utilise pas, tout près du sol, toute la puissance de son moteur Artouste III - puis Astazou XIV - de 880 ch « thermiques ». Il dispose donc encore de 550 ch à 5 000 m. C’est l’hélicoptère utilisé encore actuellement par la Protection civile et la gendarmerie pour les sauvetages dans les Alpes ».

Les records en altitude s’enchaînent : 8 209 m sur Alouette II le 6 juin 1955, puis 10 984 m sur une Alouette II, dotée des pales et de la turbine de l’Alouette III, le 13 juin 1958, et enfin 12 442 m - soit 3 100 pieds de plus que le record américain de 1971 non homologué car inférieur de 3% au précédent record - le 21 juin 1972, sur un Lama.

Equipé d’un moteur Artouste III, cet hélicoptère est « allégé au maximum, sans chauffage et sans horizon artificiel ». Mais le mauvais temps arrive plus vite que prévu. A travers des nuages clairs, Jean Boulet voit « un vague halo indiquant le soleil et essaie de le garder au-dessus de sa tête ». Doté d’un équipement léger pour l’oxygène, il monte au plafond en vingt minutes et descend en autorotation - sans moteur, le rotor est entraîné par le flux d’air qui le traverse - en vingt-cinq minutes.

Avant ce dernier record, en plus de la visite médicale semestrielle obligatoire pour les pilotes de ligne ou d’essais, il fait l’objet d’une « surveillance médicale au sol particulière exercée au CEV par le Dr Valérie André, pilote d’hélicoptère, auteur de nombreux sauvetages en Indochine et première femme général de l’armée de l’Air ». Il repasse en « caisson d’altitude car, pour monter au-delà de 6 000 m, le besoin d’oxygène est nécessaire, et d’autres problèmes apparaissent - des bulles d’air se formant dans le sang en cas de basse pression » - rendant nécessaire une cabine pressurisée. Comme l’hélicoptère en est dépourvu, on vérifie le comportement du pilote à 12 ou 13 000 m. Nul doute qu’avec des normes de sécurité de plus en plus sévères, Jean Boulet gardera vraisemblablement toujours ce record.

Le record de vitesse, il le partage avec son copilote, Roland Coffignot, « doué pour rédiger de bons rapports consécutifs aux essais », le 19 juillet 1963, sur un Super Frelon. C’est un trimoteur de 13 tonnes, dont « le brouillon, le Frelon, un appareil raté et abandonné en 1960 » fait son premier vol le 10 juin 1959. Les deux pilotes atteignent 341,23 km/h à moins de 100 m de hauteur sur une base de 3 km. Pour ce record, l’équipe s’est adjointe l’aide bénévole et précieuse d’un aérodynamicien septuagénaire, Marcel Riffard, qui « habille l’hélicoptère d’une coque aérodynamique modifiant l’aspect du Super Frelon.

Les records de hauteur des avions se font sur 3 km à moins de 100 m d’altitude pour bien vérifier le passage.

Avec les nouveaux instruments de mesure plus sophistiqués et avec les avions à réaction, les avions vont plus vite en altitude qu’au sol.  On crée donc un nouveau type de record pour que le pilote puisse choisir son altitude optimale : basse ou haute ».

Avec ce Super Frelon, accompagnés du mécanicien Joseph Turchini, les deux pilotes gagnent deux autres records : sur base de 15/25 km à 350 km/h à 1 000 m de hauteur et sur circuit fermé de 100 km à 334 km/h. Après un premier vol en décembre 1962, la réussite de cet hélicoptère est attestée par l’engouement de la Marine qui l’utilise en duo pour détecter les sous-marins avec un sonar et les attaquer. Et en août 1973, c’est pour satisfaire une mission technique chinoise madrée que Jean Boulet démontre dans les Alpes que l’on peut arrêter les turbines, les laisser refroidir et les remettre en route à 4 000 m.

Chargé de missions centrées sur la sécurité 

En 1975, à sa retraite du personnel navigant, Jean Boulet désigne à sa succession, Jean-Marie Besse, et occupe le poste de chargé de missions auprès de la direction jusqu’en 1983, année où il quitte une société dont la division hélicoptères compte 6 500 employés à Marignane et un millier à la fabrication des pales à La Courneuve. A l’instigation du directeur d’Aerospatiale Helicopter Corporation, il consacre un livre à l’histoire de cet aéronef en interviewant des pionniers ou en dénichant des documents, au gré de ses déplacements professionnels.

Représentant de sa société au sein de l’American Helicopter Association (AHA), devenue l’Helicopter Association Internationale (HAI) - un groupement de sociétés d’exploitation -, Jean Boulet en est membre du conseil de sécurité de 1972 à 1980.

A ce titre, il rédige en 1975 un manuel clair, précis et exhaustif - « Conseils aux jeunes pilotes d’hélicoptères ». D’une vingtaine de pages agrémentées de dessins humoristiques, ce vade-mecum est adressé aux pilotes de l’HAI et de l’Aérospatiale. Après l’avoir relu récemment, son auteur juge encore valables, malgré les évolutions technologiques, ces rappels argumentés. Exemples de ces exhortations élémentaires dont le non-respect est responsable de trois quarts des accidents : « Tirez toujours les leçons des erreurs des autres, car vous ne vivrez pas assez longtemps pour les faire toutes vous-même ! Gardez à l’esprit l’éventualité d’une panne moteur ! Ne volez bas que lorsque c’est nécessaire ! Ne perdez jamais la vue du sol ! SVP, approches finales face au vent ! Avant mise en route, regardez où sont les obstacles ! Ayez une faible vitesse de descente en approche finale ! Connaissez votre masse, contrôlez vos paramètres en vol stationnaire, gardez au maximum le régime de votre moteur à pistons ! Inspectez l’espace pour éviter les collisions et les risques nés d’un rotor qui tourne » !

Ce recordman est aussi expert mandaté par le constructeur lors des accidents d’hélicoptères « dus à 80 % à des fautes de pilotage car le matériel est devenu très sûr : la probabilité de casse d’un appareil par rupture de pièce vitale est alors de l’ordre d’un accident pour un million d’heures de vol, or on compte 20 à 25 accidents pour 100 000 heures ». C’est un peu à une « enquête policière qu’il se livre en ignorant tout au départ ou en ayant des informations fausses ». Il soumet la mécanique et les témoignages humains à un doute scrupuleux et méthodique. Sans boîte noire, c’est sa connaissance du matériel et de son utilisation qui fonde ses jugements, « toujours suivis par l’expert de la compagnie d’assurances et les représentants de l’Aviation civile ». Formel, il assène calmement : « Un pilote est seul maître à bord et doit avoir une certaine autorité », il peut toujours et doit refuser de voler, notamment si les pressions exercées l’amènent à enfreindre les consignes de sécurité. Nul « ne lui reprochera de ne pas avoir suivi les influences qu’il subit ». Aussi, conscient de ses responsabilités, Jean Boulet transporte des responsables politiques sans prendre de risques, même s’il s’attire leur courroux en restant prudent.

Enfin, en plus de la réception de personnalités, ce titulaire d’une licence de pilote privé prend conscience des frustrations des ingénieurs qui attendent plusieurs années avant de faire un vol. Il complète donc l’accueil des nouveaux cadres en leur proposant un vol en hélicoptère facultatif, car il comprend les réticences ou appréhensions de certains. Mais « aucun n’a refusé », ajoute-t-il dans un sourire. En 1977 et 1979, comme membre du conseil des Sages - composé de pilotes à la retraite veillant à la discipline des chargés de présentations du Salon du Bourget -, il sait moduler les sanctions. A la même époque, il vice-préside pendant deux ans l’American Helicopter Society, une association qui rassemble ingénieurs, constructeurs et techniciens.

Un vétéran sollicité

A sa retraite, ce bon skieur s’adonne au planeur pendant six ans et, sans regret, ne vole plus en hélicoptère depuis une dizaine d’années. Membre de l’Académie Nationale de l’Air et de l’Espace fondée par André Turcat, Jean Boulet participe à ses réunions et est invité en 1998 à Washington pour les cinquante ans de l’HAI. Selon lui, « l’hélicoptère classique ne dépassera guère 300 km/h en croisière et les appareils convertibles du type V22 américain - vitesse de l’ordre de 500 km/h - relèvent d’un usage restreint, uniquement militaire, car les problèmes qui limitent l’utilisation civile de l’hélicoptère, à savoir le coût et le bruit, ne sont pas résolus par ce type d’appareil ».

Il analyse avec finesse les divers impacts indéniables de la politique sur l’industrie de cet aéronef : interdiction d’exporter des Super Frelon vers Israël après un raid israélien sur Beyrouth à la fin des années 1960, acheteurs potentiels froissés - en juin 1998, la Turquie discute avec Sikorsky après le vote d’une loi française reconnaissant le génocide des Arméniens - et absence de commandes des gouvernements français ou allemand du Tigre , ce qui obère ses chances à l’export.

Pour lui, l’avenir passe vraisemblablement par un seul hélicoptériste européen, mais la coopération entre les deux pôles - franco-allemand avec Eurocopter, alliance de l’Aerospatiale et Dasa, et anglo-italien avec Westland-Agusta - s’avère délicate tant elle bute sur des réticences réciproques et la désignation du « dominant » en cas de fusion.

Mais pour l’heure, cet amateur de bridge s’attelle à l’écriture de ses mémoires destinées à un public privilégié : celui de ses petits-enfants dont l’un est ingénieur de la navigation aérienne. Leur lecture inspirera peut-être la vocation au benjamin, encore enfant.

Habitant non loin d’Eurocopter, cet abonné à de nombreuses revues aéronautiques est invité à des déjeuners mensuels, « dans l’intimité, avec les navigants de l’Aérospatiale, une grande maison ». S’il n’a plus grand chose à apprendre aux pilotes d’essai en raison des mutations technologiques, il note amusé qu’ils « sont intéressés par les vieilles histoires que leur content les anciens »...

Jean Boulet est mort le 13 février 2011, à l'âge de 90 ans.

Histoire de l’hélicoptère racontée par ses pionniers 1907-1956

Pour évoquer ce jubilé d’une aventure mondiale (Editions France-Empire, 1982), Jean Boulet présente des documents rares, écrits ou iconographiques, multiplie et confronte les souvenirs de constructeurs ou de pilotes, ajoutant son contre-point averti, sceptique ou ironique.

Le moindre de ses mérites est d’avoir composé un livre clair, assorti d’annexes précieuses couvrant succinctement les années 1960 à 1980.

C’est avec intérêt que l’on découvre les premiers engins et la vitale ténacité, malgré les obstacles ou les déceptions, de précurseurs passionnés par cet aéronef antérieur à l’avion - un jouet volant à Paris en 1784 - et dont l’appellation est forgée par Ponton d’Amécourt en 1863.

Rien ne manque : des balbutiements de Paul Cornu à la maturité avec le S-58, le Bell 47 ou l’Alouette II, en passant par la stagnation des années 1920, les hérauts - Louis Bréguet - et souvent le contexte - rivalité des Alliés après 1945 pour débaucher des ingénieurs allemands et autrichiens.

Si, par souci de logique, l’auteur reproche à la nouvelle couverture de jurer par son modernisme, le lecteur nourrit un regret persistant : Jean Boulet n’écrira pas la suite de cette histoire... par manque d’une connaissance personnelle des acteurs contemporains !

Quelques chiffres

La France a joué un rôle déterminant dans l'histoire de l'ascension verticale.

Les principaux fabricants  sont : Eurocopter créée en 1992 de la fusion entre Aérospatial et l'allemand DASA, Agusta (Italie), Bell et Sikorsky (Etats-Unis), Kamov, MIL et Kazan (Russie). En 2007, plus de la moitié du parc en exploitation était constitué d'appareils d'Eurocopter.


En 2007, selon Olivier Jouis, délégué général de l'Union française de l'hélicoptère (UFH), le secteur de l'hélicoptère représente en France neuf milliards d'euros/ an, et emploie 33 000 personnes (70 000 avec les emplois indirects). Sur les 1 500 hélicoptères en France, 900 sont d'usage civil.

La fermeture d'hôpitaux ruraux en France a accru le recours au transport par hélicoptère.

Le développement de l'usage de drones, notamment pour les tournages télévisés, a réduit le recours plus coûteux à l'hélicoptère.

Incommodant les riverains des héliports, le volume sonore des hélicoptères a été diminué de sept fois en quarante ans, a souligné Olivier Jouis.

Le 4 mai 2017, RMC Découverte consacrera sa soirée à l'hélicoptère en diffusant ces documentaires : Caracal, hélicoptère d'élite, Machines de Titan spécial : hélicoptères, et La légende des hélicoptères français.

Visuels : © DR

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Ces deux premiers articles ont été publiés dans le numéro 531 (Février 1999) d'Aviasport.
Ils ont été publiés sur ce blog les :
- 27 février 2012, 12 octobre et 20 novembre 2013 : Arte a diffusé Les incroyables machines volantes du Professeur Oehmichen, documentaire de Stéphane Bégoin. "Ingénieur et bricoleur de génie, Étienne Oehmichen fut le premier à réussir un vol en hélicoptère en 1924. Une exploration passionnante des travaux du professeur, qui passa sa vie à observer les oiseaux et les insectes pour percer leurs secrets. Tout commence avec une bobine de film retrouvée par hasard dans la région de Montbéliard. Ces images datent du début du XXe siècle. Elles montrent les premiers balbutiements d’un étrange appareil, un des ancêtres de l’hélicoptère. Cette machine a été inventée par Étienne Oehmichen, un savant et ingénieur français. Grâce à elle, il fut le premier à réussir un vol d’un kilomètre en circuit fermé. Bricoleur de génie, pilote d’essai, mais aussi brillant naturaliste, Oehmichen a laissé derrière lui nombre d’inventions et de théories. Et pourtant, après sa mort, il a disparu complètement de l’histoire. Comment a-t-il pu sombrer dans l’oubli ? Au début du XXe siècle, en Europe et aux États-Unis, des inventeurs de tous bords se lancent dans une course incroyable afin d’être les premiers à construire un hélicoptère. Mais d’échecs en catastrophes, ils renoncent les uns après les autres. À l’aube des années 1920, seuls deux hommes restent en compétition : l'espagnol Raúl Pateras de Pescara et le français Étienne Oehmichen. Longtemps, ils sont au coude à coude dans la course aux records. C'est finalement Oehmichen qui l'emporte en 1924. Sa victoire lui vient d’une idée originale : là où ses concurrents tentent de trouver des solutions techniques, lui a l’idée d’observer le vol animal. Il construit des caméras qui enregistrent image par image le vol des oiseaux et des insectes. Il comprend ainsi ce qui, jusque-là, empêchait l’homme de voler. Aujourd’hui, les scientifiques travaillent au développement de petits robots volants conçus pour se mouvoir de façon autonome. Ces micro ou nanodrones sont de minuscules hélicoptères qui ressemblent à des insectes… Mais les chercheurs d’aujourd’hui se heurtent aux mêmes difficultés qu’Étienne Oehmichen. Comme lui, ils se tournent vers les libellules pour décrypter la complexité de leurs incroyables performances en vol".
- 16 mai 2014. France 5 diffusa le 18 mai 2014 Comment réparer un hélicoptère, documentaire de Jon Eastman ;
- 22 juillet 2014. Planète + a diffusé les 22, 23 et 27 juillet 2014 des numéros des séries Les ailes de légende, Pales et rotors et Histoire de l'aviation consacrés aux hélicoptères. RMC Découverte diffusa dès 22 h 20 deux documentaires sur les hélicoptères, dont l'un sur les hélicoptères Apache ;
- 9 février 2015 et 10 novembre 2016. RMC Découverte diffusa à 22 h 25 La Légende des hélicoptères français : "Saviez-vous que l'hélicoptère était une invention française? Qu'Airbus helicopters, à Marignanne près de Marseille, est numéro 1 mondial du marché civil? Que l'Alouette 3, 67 ans au compteur, reste un précieux atout de la Marine nationale, y compris sur les terrains d'opérations militaires ? Alouette, SuperPuma, Ecureuil, Dauphin, tout au long du siècle , les Français ont su, avec ces machines emblématiques, se hisser au sommet d'une industrie mondiale et ultra compétitive... Ce film raconte cette aventure humaine, technologique et industrielle" ;
- 4 mai 2017.