Arte a diffusé Un billet de train pour… Israël (Mit dem Zug durch Israel) de Grit Merten
(2011). Un documentaire sur la variété et le rôle des trains
dans l’Etat Juif depuis 1892, date d’ouverture de la première ligne de chemin
de fer (82 km)
reliant Jaffa, puis Tel-Aviv, à Jérusalem, en Eretz Israël alors inclus
dans l’empire ottoman et des liaisons jadis en activité (Syrie-Haïfa, Haïfa-Liban). En septembre 2016, une polémique a surgi en Israël à propos de travaux ferroviaires se déroulant durant chabbat.
L’auteur réalise un rêve d’enfance : retrouver la
locomotive Deutz construite notamment par son père dans une entreprise de
Cologne et livrée, avec des wagons de passagers et de marchandises,
des autorails, des rails, des signaux, des panneaux et des formulaires de billets, dans les années 1950 par l’Allemagne à l’Etat Juif au titre
des dommages de guerre.
Une belle locomotive retrouvée dans le musée du train à
Haïfa, après un périple-invitation à visiter l’Etat Juif pour découvrir au
travers du train, dans toute sa variété, des paysages divers, millénaires –
Jérusalem, Masada - ou récents – Ville blanche de Tel-Aviv conçue par les émigrés
européens influencés par le
Bauhaus -
, arides – désert de Judée - ou urbains (Haïfa), Juifs, chrétiens –
Saint-Sépulcre - et musulman…
Un balagan (pagaille,
en hébreu)
C’est en 1892, sous l'empire ottoman, que nait la
première ligne ferroviaire reliant
Jaffa à Jérusalem. A Jaffa-Tel-Aviv, cette vielle gare rénovée est envahie par
les promeneurs et s’apparente « plus à un parc à thèmes qu’à un musée du
train ».
Dans les années 1950, l’Etat d’Israël a fait le choix de
développer les transports routiers – le « lobby
des puissants est puissant ».
De plus, de nombreux Israéliens
survivants de la Shoah, surtout de Pologne et d’Europe de l’Est, refusaient de
monter dans des trains leur rappelant les convois ayant amené les Juifs vers
les camps de la mort.
« Le
chemin de fer n’a pas la même importance qu’en
Europe », précise l’historien Jakob Eisler. L’intérêt pour le
train est
récent : il remonte aux années 1990. U
ne décennie au cours de laquelle l’Etat Juif s’est
soucié davantage d’investir dans des transports plus respectueux de l’environnement ». On décèle aussi un nouvel intérêt pour les
trains miniatures.
Le réalisateur souligne la sécurité stricte dans toutes les
gares israéliennes – bagages scannés – en raison des risques d’attentats
terroristes, le coût faible d’un ticket, et la gratuité pour les
soldats.
De 1998 à 2005, la circulation sur la ligne ferroviaire
reliant les deux agglomérations a été suspendue afin de moderniser une
installation vétuste : les tunnels menaçaient de s’écrouler.
Découvertes archéologiques
En octobre 2011, lors des travaux pour la nouvelle gare ferroviaire et la future ligne à grande vitesse Tel-Aviv/Jérusalem, une
importante rivière souterraine a été découverte près du Palais des Congrès de Jérusalem.
Sur l’esplanade du Temple, se trouve le Kotel (mur des
lamentations) et le dôme du Rocher. « Les Juifs du monde entier se
tournent vers les ruines du temple de Jérusalem lors des prières. Elle sont le
lieu le plus saint du judaïsme… Le temple a été construit par le roi Salomon au
Xe siècle avant JC pour abriter l’Arche d’Alliance et les Tables de la Loi. Il
a été détruit par les Romains ».
Tramway de Jérusalem
La municipalité de
Jérusalem a doté les
Hiérosolymitains d’un tramway
dont le réseau avoisine 18
km. Les rames sont fabriquées par la société Alsthom. Ce
projet a suscité des critiques en raison du retard dans les travux et de son coût
exorbitant. « Sept sites archéologiques ont été découverts dont l’un situé
près des remparts de la vieille ville. Trois pièces de monnaie ont été trouvées
sur le tracé du tramway. Elles ont du être données par des commerçants aux
Romains pour payer leur entrée dans la ville », a expliqué Nadav Meroz,
directeur des transports de Jérusalem.
Autres critiques : celles politiques de ceux qui refusent ce tramway
visant à relier « Jérusalem Ouest sous
contrôle israélien aux quartiers arabes et aux colonies juives ». Or, parler de « Jérusalem Ouest » et de colonies - au lieu de localités ou d'implantations - relève d'une terminologie erronée et biaisée reprise de la propagande palestinienne, anti-israélienne.
Le 22 mars 2013, la
Cour d'appel de Versailles a condamné l'Association France-Palestine Solidarité (AFPS) et l'OLP (Organisation de libération de la Palestine) représentée par Mahmoud Abbas, qui
poursuivaient la société Alstom chargée de la construction du tramway à Jérusalem.
Au printemps 2013, a été annoncée la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire et d'un arrêt concernant le tramway de Jérusalem.
Citypass, société gérant le tramway, et la municipalité de Jérusalem ont lancé une campagne pour inviter les usager de ce tramway à faire preuve de plus de courtoisie et civilité lorsqu'ils l'empruntent.
Le 22 octobre 2014, Abed a-Rahman a-Shaludi, terroriste résidant dans le quartier de Silwad, a foncé au volant de son automobile vers des piétons attendant à l'arrêt Ammunition Hill (Colline de munitions) du tramway de Jérusalem. Il a assassiné Haya Zissel Braun, bébé israélien de trois mois, et Karen Mosquera, Equatorienne de 22 ans en voie de conversion au judaïsme ; il a blessé plusieurs autres personnes. Il a été tué par un policier israélien.
« Les rails de la vie »
Dans le train pour Tel-Aviv, un wagon est réservé aux
Juifs pieux, portant des phylactères ou
tephillin
(« petits étuis de cuir portés à la tête et qui renferment des parchemins
sur lequel sont notés des versets bibliques »), pour leurs prières avec un
rouleau de la Torah spécial pour ce lieu ambulant.
C’est la gare ferroviaire de Tel-Aviv que le groupe musical
Hatikva 6, dont « les chansons dénoncent l’injustice dans le monde »,
a choisi comme cadre à son clip.
Quant à la ville portuaire de Haïfa, son « transport
hybride entre le métro et le funiculaire », ou Carmelit, est doté de six stations sur moins de deux kilomètres et
permet un départ dans les deux sens toutes les dix minutes. Il est surtout
fréquenté par les touristes.
Un train utile pour acheminer les employés vivant dans des
localités périphériques ou reculées jusque sur leur lieu de travail dans les
métropoles :
l’essentiel de l’activité économique se concentre
dans le centre du pays.
Spécificités de ce chemin de fer israélien : il ne fonctionne pas pendant le chabbat et manque de liaison ferroviaire avec l’étranger
en raison du conflit au Proche-Orient.
On peut reprocher à ce documentaire intéressant un anachronisme
– la première ligne ne peut avoir débuté à Tel-Aviv car cette ville maritime a été
fondée en 1909 -, des oublis – le rôle de Sir Moses Montefiore ayant eu l’idée d’un train dès 1839 -, un fait
infondé – chômage important -, une terminologie erronée et partiale - « colonies »
- et des images de barbelés de la « Cisjordanie » sans expliquer les
raisons de la barrière de sécurité anti-terroriste.
Dommage qu’il soit diffusé pendant ce chabbat.
En 2013, débutera la construction de cette nouvelle ligne ferroviaire à deux voies qui permettra de transporter des marchandises du port d'Eilat, sur la mer Rouge, à celui méditerranéen d'Ashdod. Financée par le gouvernement chinois, elle s'achèvera en 2023.
Israel Railways est une compagnie ferroviaire d’Etat indépendante active dans le transport de passagers et de marchandises en Israël. Elle emploie 1900 personnes. En 2012 les ISR ont transporté 40 millions de voyageurs. Son chiffre d’affaires annuel des opérations est d’environ 200 millions d’euros et de plus de 400 millions d’euros pour l’activité de développement.
Le 17 novembre 2013, Israel Railways (ISR) et la SNCF (Société nationale des chemins de fer français) ont signé à Jérusalem «
un accord de coopération stratégique, dans le cadre de la visite officielle du Président de la République française, François Hollande en Israël ».
Signé par Boaz Zafrir, directeur général des
Chemins de fer d’Israël (ISR), et par Guillaume Pepy, président de
SNCF, cet «
accord-cadre est une étape importante de la coopération déjà ancienne entre les deux sociétés. Mise en place dès 2000, cette coopération sera renforcée dans plusieurs domaines, notamment la formation des conducteurs de trains des ISR, le développement et la modernisation des gares israéliennes, l’information des passagers et le matériel roulant destiné au fret ». ISR «
pourra ainsi bénéficier de l’expérience de SNCF dans la création et le développement d'opérateurs ferroviaires modernes attentifs aux besoins des voyageurs. Cela permettra aux ISR de réaliser leur ambitieux objectif stratégique d’atteindre 70 millions de passagers en 2020 (contre 12 millions en 2000) ». Filiale de SNCF pour la conception et la construction de gares, l’AREP «
soutiendra les ISR dans leurs projets de développement de leurs grandes gares mais aussi la modernisation d’une quinzaine de gares plus petites. AREP fournira notamment son savoir-faire pour le développement du versant commercial des gares ainsi que des services aux voyageurs et des solutions d’intermodalité ».
« Il s'agit d'un partenariat stratégique qui s'inscrit dans l’élan de transformation d’
Israël Railways en un transporteur moderne entièrement dédié aux services des voyageurs », a déclaré M. Boaz Zafrir.
« SNCF renforce ses liens avec les ISR en apportant l’expertise de l’ensemble du Groupe. C’est une nouvelle phase de notre engagement depuis plus de 10 ans en faveur du développement des transports publics en Israël », a ajouté Guillaume Pepy.
Quid des actions menées aux Etats-Unis pour obtenir plus de transparence de la SNCF sur son action lors de la Seconde Guerre mondiale en matière de déportation des Juifs ?
Un consortium israélo-allemand va construire des lignes de chemin de fer de 60 miles (environ 96 km) dans le nord d’Israël. Il réunit DB Bahn Bau, filiale allemande de la Deutsche Bahn, et diverses compagnies israéliennes (Shikun & Binui, Lesico). D’un coût de 230 millions de dollars, le projet comprend une voie ferrée entre Haïfa et Beit Shean (42 miles ou 67,2 km et cinq gares) et une autre entre Acco (Saint-Jean d’Acre) et Carmiel (14 miles ou 22,4 km et deux gares). Selon Israel Hayom, une nouvelle ligne ferroviaire dans le centre d’Israël reliera Kfar Saba à Herzliya (11 miles ou 17,6 km).
En 2014, Tel-Aviv va installer le nouveau moyen de transport rapide destiné à réduire les embouteillages et la pollution atmosphérique, conçu par Sky Tran au sein de la NASA et développé en Israël avec IAI (Industries aéronautiques israéliennes) : des "cabines suspendues à un rail à quelques mètres du sol", dirigées grâce à l'informatique, "pouvant transporter deux à quatre passagers" qui commanderaient via Internet ou leur téléphone portable leur navette, et une fois à bord y indiquer leur destination, et y parvenir automatiquement. Ces "nacelles créent un champ électromagnétique pour avancer jusqu'à 100 km/h". Elles pourraient utiliser l'énergie solaire. Le prix ? "Sept millions d'euros par kilomètre, contre 20 millions pour une voie bus et 75 millions pour un tramway". SkyTran reliera le quartier d'Atidim à Tel Aviv au port de Jaffa.
Le 2 juillet 2014, des émeutiers ont vandalisé plusieurs stations du Jerusalem Light Railway train. Ce qui a constitué selon Lee Kaplan un acte de guerre servant les intérêts du mouvement BDS (Boycott Désinvestissement Sanctions) et a induit la fermeture de cette ligne pendant plusieurs mois pour réparer les dégâts.
Le 6 octobre 2014, Benjamin Netanyahu, Premier ministre, et Yisrael Katz, ministre des Transports, ont inauguré la construction d’un tunnel de train, dans le cadre du projet de train à grande vitesse entre Jérusalem et Tel Aviv. D'un coût de 1.9 milliard de dollars (7 milliards de shekels), ce projet qui devrait être achevé fin 2017, assurera la liaison ces deux villes en 28 minutes, via Modiin, Latrun et l’aéroport Ben Gurion. Le chemin de fer actuel reliant Jérusalem à Tel Aviv suit un tracé remontant à l'ère ottomane, et prend beaucoup plus de temps.
"Ce tunnel, le plus grand passage sous-terrain qui sera construit en dernier dans le cadre de ce projet, partira de l’intersection Sha'ar Hagai de la route 1, ira jusqu’à la région de Mevasseret Zion, ce qui équivaut à une distance – à vol d’oiseau – de 14-15 kilomètres. Le but ultime de ce projet est d’avoir un train à grande vitesse reliant tout le pays de « Kiryat Shmona dans le nord à Eilat dans le sud. Peut-être, un jour, ce réseau ferroviaire pourrait relier la Jordanie à l’est, mais ce n’est encore qu’un rêve », a expliqué Netanyahu. Yisrael Katz a insisté sur le but : grâce à des tunnels souterrains, la liaison ferroviaire arrivera « jusqu’au Kotel [le mur Occidental] et le mont du Temple ». Le ministère des Transports a évoqué les "prouesses architecturales" de ce projet : "six cent quatre-vingt ingénieurs travaillant sur cette liaison vont créer les viaducs les plus hauts et longs d’Israël, et un tunnel à deux voies de plus de 11 km de long.
Pour permettre aux trains d’entrer en gare, les autorités construisent un terminal souterrain sur plusieurs étages à l’entrée de Jérusalem". La gare "aura 80 mètres de profondeurs, et pourra servir, en cas d’urgence, d’abri en cas d'attaque nucléaire, en accueillant 2 000 personnes. Grâce à des escalateurs et 35 ascenseurs, les passagers arriveront sur les quatre quais longs de 300 mètres. A terme, cette gare sera intégrée dans "la plus grande plaque tournante de transport du pays, qui ira du bâtiment Binyanei Hauma à la gare centrale". Ce "terminal sera composé de plusieurs arrêts de bus, d’une station de train, de deux gares de tramway, d’une station de taxis et d’un parking de plus de 1 000 places". Circulant à 160 km/heure, ces trains électriques "à grande vitesse aura une fréquence de quatre trains par heure en heure de pointe".
Ce projet a été retardé en raison de polémiques. D'une part, des mouvements écologistes qui ont essayé de contraindre "les concepteurs du projet à faire passer le tunnel sous la source de Yitlah au lieu d’au-dessus, comme prévu à l’origine. La Commission de planification du ministère de l’Intérieur a fait valoir que le forage d’un tunnel retarderait le projet de deux ans et a pris sa décision en faveur d’Israel Railways [la compagnie ferroviaire israélienne]. D'autre part, cette "nouvelle liaison traverse deux fois la Ligne verte, une fois près de Latrun et une fois près de Mesaverret Zion". Ce qui a suscité l'indignation de "la gauche israélienne et des groupes pro-palestiniens internationaux. Face à la pression des activistes pro-palestiniens, la compagnie de conseil allemande s’est retirée du projet". Autre raison du retard : le dépassement de budget. Estimé à l'origine à 3.8 milliards de shekels, le budget de ce projet a cru de plusieurs milliards de shekels, ce qui a amené le gouvernement à abonder financièrement dans ce projet.
En mars 2016, Rakévet Israël a enregistré un record : les chemins de fer israéliens ont transporté en moyenne 225 000 passagers par jour, soit 5,4 millions pour mars 2016 et une augmentation de 17% par rapport à mars 2015. En décembre 2015, le nombre de passagers s'élevait à 245 200. Les lignes ayant connu une hausse remarquable sont Binyamina - Tel-Aviv (+25% par rapport à la même période en 2015), Ashkelon - Tel-Aviv et Hod Hacharon - Tel-Aviv. La raison semble résider dans la réforme tarifaire. Le bénéfice net de l'entreprise de 265 millions de shekels en 2015 résulte de l'augmentation du nombre de passagers et de l'aide financière étatique de 1,2 milliard de shekels. En 2015, la société a assuré le transport de 7,5 millions de tonnes de chargement, dont des cargaisons de minéraux, sable et déchets.
En septembre 2016, une polémique a surgi en Israël à propos de travaux ferroviaires se déroulant durant chabbat. "Les "ultra-orthodoxes" ont exigé qu’Israel Railways ne fassent pas de travaux pendant Shabbat. Face à la pression Haredi, Netanyahu a soudainement ordonné un arrêt des travaux sur la ligne de chemin de fer de Tel Aviv – Haïfa le week-end du 2 septembre, provoquant des retards importants le dimanche suivant lorsque les travaux de réparation ont repris pendant la journée de travail, obligeant quelque 150 000 Israéliens à trouver un moyen alternatif pour leurs déplacements du matin. La Cour suprême a ensuite jugé que la décision d’interdire le travail pendant Shabbat revenait au ministre du Travail, Haim Katz. Katz a promis de n’autoriser que les réparations jugées critiques pour la sécurité pendant le Shabbat et que les réparations non essentielles auront lieu pendant la semaine".
Israel Airways
envisage la création d'une ligne ferroviaire nord-sud reliant Hadera à Lod qui évitera la métropole Tel-Aviv. Ce qui implique la construction de neuf gares. Ce projet a été approuvé par le gouvernement en 2012 et devrait être opérationnel en 2022. Ministre des Transports, Yisrael Katz a alloué un budget de huit millions de shekels à ce projet et a déclaré : "Ce projet créera aussi une artère de transport de marchandises qui augmentera la capacité des ports de Haïfa et de Ashdod" .
Dès le 19 septembre 2016, et pendant une huitaine de jours, trois gares à Tel Aviv sont fermées pour permettre des travaux de modernisation et réhabilitation. Ce qui contraint des milliers de personnes à emprunter d'autres modes de transport.
Le 21 septembre 2016, le tribunal de Lod a condamné Yonatan Vaadya, vétérinaire, à six ans d'emprisonnement pour avoir causé un accident ferroviaire, et lui a retiré son permis de conduire pendant 25 ans à compter du jour de sa libération et lui a ordonné de payer 50 000 shekels ($13 235) à la famille de chaque personne tuée. Cet automobiliste conduisait sa voiture après avoir consommé des drogues et des médicaments auto-prescrits, quand il a heurté un train à Beit Yehoshua le 12 juin 2006, après avoir causé deux autres accidents. Lors de cet accident, cinq personnes ont été tuées et 81 blessées.
Issu d'un projet initié en 2001, un train
relie depuis fin décembre 2019, et en 32 minutes - contre 1 h 30 par un train classique -, pour 22 shekels (environ cinq euros), Jérusalem à Tel Aviv, deux villes distantes de 60 km. "Les premiers rails avaient été posés par des Français, pour le compte des Chemins de fer ottomans, en 1892. Au fil des siècles, à part quelques rafistolages par les Britanniques ou les Israéliens, la ligne n’a pas bougé, une ligne sinueuse, qui traverse les collines. Dans le pays, depuis, tout a évolué. Même les gares de départ et d'arrivée – les trains partaient de Jaffa car Tel Aviv n'existait pas – et Jérusalem a inauguré une nouvelle gare, ultra moderne. Le trajet en train, lui, était resté le même et durait une heure et demie. Tout le monde privilégiait donc le bus, la voiture, ou le
sherout (un taxi collectif) pour un trajet d’un peu moins d’une heure, quand il n'y avait pas trop d'embouteillages. Ce
nouveau train est donc une petite révolution. Un train 100% électrique, qui roule à 160 km/h." "Depuis 2019, un premier tronçon relie Jérusalem à l'aéroport Ben Gourion, situé à une vingtaine de kilomètres de Tel-Aviv et parcourable en vingt minutes au départ de Jérusalem".
"S'il s'agit bien
d’une ligne à grande vitesse, le chantier, lui, a été très lent. On en parle depuis les années 70, le projet a été lancé en 2001 par le Premier ministre Ariel Sharon, mais cette fameuse ligne a vu le jour 18 ans après le lancement du projet et 11 ans après la date d'inauguration officielle.
Ce retard vient à la fois de la géographie locale – il a fallu construire cinq tunnels et neuf ponts – mais aussi de plusieurs batailles avec des militants écologistes, qui ont fait arrêter le chantier pendant trois ans. Il y a eu aussi des problèmes de budget, des abandons de soutiens internationaux à cause du trajet qui traverse les Territoires occupés, des problèmes d’électrification…" Le coût total s'élève à 1,8 milliard d'euros. "Il faudra encore des travaux pour que le train circule vers d’autres villes d’Israël."
De Grit Merten
Avanga Filmproduktion, SWR, Arte, 2011, 44 minutes
Diffusions les :
-
21
octobre 2011 à 19 h 55,
28
octobre 2011 à 14 h,
1er
novembre 2011 à 17 h
Visuels :
En couleurs : © SWR-Grit Merten, Citypass
En noir et blanc :
Articles sur ce blog concernant :
Cet article a été publié pour la première fois le 18 octobre 2011 et modifié le 26 octobre 2014.
Il a été republié le :
- 31 mars 2012 à l'occasion de la diffusion par Arte le 2 avril 2012, à 22 h, d'Un tramway à Jérusalem de Frédéric Lernoud dans le cadre du Dessous des cartes de Jean-Christophe Victor ;
- 10 mars 2013 à l'occasion de la diffusion d'Un train pour le... Proche-Orient, sur Arte, le 12 mars 2013, à 8 h ;
- 29 mars, 25 juin et 21 novembre 2013 ;
- 25 mars, 26 juin et 7 octobre 2014.
Arte diffusera les 28 septembre et 16 octobre 2016 « Humoristes et musulmans » (Humor Und Muslime), documentaire de Frank Eggers. Une série d'interviews de comiques musulmans sur les ressorts de leur humour. Des réflexions sur le pouvoir désarmant de l'humour.
« Pourquoi le métier de faire rire est-il devenu si risqué ? »
« Rencontre avec des professionnels du rire, dont Abdelkarim à Berlin, cet outil pour combattre les terroristes et les régimes autoritaires ». 
M.K. Perker est un dessinateur turc pour Le Man. Un magazine qui collaborait avec Charlie hebdo. Ce dessinateur se dit athée.
M.K. Perker est un dessinateur turc pour Le Man. Un magazine qui collaborait avec Charlie hebdo. Ce dessinateur se dit athée.
Aydin Engin « travaille pour le quotidien turc Cumhuriyet, qui a reçu des menaces suite à la publication des caricatures de Mahomet. Pour lui, l'humour est essentiel car il fait passer des vérités dérangeantes. Sous protection personnelle rapprochée depuis longtemps, il a vécu en exil en Allemagne... » Cumhuriyet, un "journal de centre-gauche".
« Victimes de pressions de gouvernements autoritaires et de fondamentalistes de tout poil, ces femmes (dont la dessinatrice Nadia Khiari et l'humoriste Samia Orosemane) et ces hommes n'en continuent pas moins, malgré les menaces, de faire entendre leur voix ». Samia Orosemane porte le foulard islamique en scène et dans sa vie quotidienne. Croyante, elle "dénonce les préjugés islamophobes". Elle prend position : les attentats, les terroristes, qui tuent en craient "Allah Ouaqbar", "n'ont rien à voir avec nous".
ZDF, 2015, 52 min
